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Archivos de la categoría ‘Accidentes Aereos’

La obsesión de un joven de 19 anos ,en un parque de brooklyin (New York), de jugar con helicópteros a control remoto y  de alta potencia terminó por llevarlo a una muerte espantosa y prematura.

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El helicóptero en un descuido de su parte se salio de control  y su hélice le impacto en su cabeza y lo mato.  Su nombre fue Romano Pirozek (19) , un aficionado a los helicópteros (chopper)  y le gustaba jactarse de sus hazañas en YouTube.

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La maquina que pilotaba, a control remoto, era un Calvert Vaux Park .

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Este accidente ocurrió alrededor de las 3:40pm del miércoles 4 de setiembre 2013. Un  puñado de sus amigos fueron testigos de esta tragedia .

A continuación vemos una de sus últimos vídeos que hizo de su helicóptero que al final lo mato:

El helicóptero le decapito la parte superior de la cabeza y Pirozek fue declarado muerto en la escena .

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Hasta siempre.
CTsT

Mayor información en estos enlaces:

1) http://www.nytimes.com/2013/09/06/nyregion/remote-controlled-copter-fatally-strikes-pilot-at-park.html?_r=0

2) http://nypost.com/2013/09/05/man-decapitated-by-remote-controlled-toy-helicopter/

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El accidente de aviación en que murió la cantante Jenni Rivera provocó más que la tristeza de sus seguidores: en México muchos recordaron percances similares que en los años recientes costaron la vida a empresarios y funcionarios del gobierno federal.

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Uno de los casos que vino a la memoria fue el del Juan Camilo Mouriño, secretario de Gobernación, quien falleció en noviembre de 2008 cuando su aeronave cayó en una concurrida avenida de Ciudad de México.

Como Rivera, conocida como la Diva de la Banda, el funcionario viajaba en un avión modelo Lear Jet.

A la muerte de Mouriño siguió la de Francisco Blake, también secretario de Gobernación, quien falleció en noviembre de 2011 cuando el helicóptero en que viajaba chocó contra un cerro en los suburbios de la capital mexicana.

Estos percances, junto con otros ocurridos a empresarios, militares, policías y funcionarios de gobiernos locales, mantienen en alerta a las autoridades mexicanas.

El secretario de Comunicaciones y Transportes, Gerardo Ruiz Esparza, reconoció que es necesario revisar las regulaciones mexicanas sobre los vuelos privados.

“Ha habido algunos avances, pero creo que hace falta muchísimo por hacer”, dijo a medios locales.

Uno de los temas a revisar, añadió el funcionario, es la edad permitida para tripular aeronaves en México. Según documentó la Secretaría de Comunicaciones, uno de los pilotos del Lear Jet 25 donde viajaba Jenni Rivera tenía 78 años de edad.

“Creo que no está normal que una gente de edad tan avanzada esté manejando un avión”, insistió.

La raíz del problema

“La aviación del estado no se ve obligada a que se audite, particularmente en los gobiernos locales”

Miguel Valero, Colegio de Pilotos Aviadores

La seguridad de los vuelos privados y las condiciones de las aeronaves de los distintos gobiernos ha sido una preocupación de las autoridades mexicanas.

Recientemente, por ejemplo, la Procuraduría (Fiscalía) General de la República (PGR) despidió a más de 80 empleados de la Dirección de Servicios Aéreos, quienes aparentemente estaban involucrados en la venta de refacciones nuevas destinadas al mantenimiento de las aeronaves.

Una auditoría realizada a la flotilla de aviones y helicópteros estableció que, con frecuencia, agentes y funcionarios de la PGR volaban en aparatos que no cumplían con las condiciones mínimas de seguridad.

Y antes la Fiscalía investigó un probable caso de asignación irregular de contratos para el mantenimiento de aeronaves del gobierno federal, entre ellas las utilizadas por el entonces presidente Felipe Calderón.

La falta de supervisión en las flotillas oficiales es uno de los problemas más serios de la aviación civil en el país, le dice a BBC Mundo Miguel Angel Valero, presidente del Colegio de Pilotos Aviadores (CPA).

“Las empresas comerciales están muy reguladas, son muy seguras, incluso son auditadas por compañías extranjeras”, explica.

“Pero la aviación del estado no se ve obligada a que se audite, particularmente en los gobiernos locales”.

Academias patito

AvionLa seguridad de los vuelos privados está en debate.

De acuerdo con reportes de empresas de aviación estadounidenses, en los últimos años la guerra contra el narcotráfico aumentó el uso de aviones privados por parte de empresarios y familias adineradas que temen viajar por carretera, especialmente en la región noreste de México.

Es una zona que disputan la banda de Los Zetas y la alianza de carteles de Sinaloa y del Golfo.

La demanda de aeronaves propició el aumento de escuelas de pilotos, que en varios casos no cumplían con los parámetros internacionales de capacitación, según el CPA.

Las autoridades reconocen que varios de los recientes percances de aviación ocurrieron por errores de los pilotos. Fue el caso de la muerte de Mouriño, Blake Mora y el empresario Moisés Saba, por ejemplo. Después de los accidentes las autoridades revisaron las condiciones de operación de estas escuelas.

Así, los problemas de capacitación parecían resolverse… hasta hace poco. Semanas antes de concluir el gobierno de Calderón, la Dirección General de Aeronáutica Civil (DGAC) cambió las condiciones para otorgar las licencias para tripular aeronaves.

Antes del decreto, para ser piloto era necesario contar con estudios universitarios y obtener una cédula profesional de empleo, un reconocimiento de la Secretaría de Educación Pública a los estudios realizados.

Pero el gobierno de Calderón eliminó el requisito, con lo cual, afirma el presidente del Colegio de Pilotos, se facilita el camino a las escuelas improvisadas, conocidas en México como “academias patito”.

Y también aumenta el riesgo para la aviación civil. “Vamos para atrás, ya vivimos experiencias amargas en cuanto a la laxitud en la entrega de licencias de pilotos”, afirma Miguel Valero.

La SCT, en cambio, insiste en que promoverá mejores normas para el tráfico aéreo en todos sus aspectos. “Trataremos de tomar cartas en el asunto de inmediato para dar respuesta”, afirmó el secretario Ruiz Esparza.

“Que haya mejor regulación y más garantías, sobre todo para los usuarios”.

 

* BBC, 11 Diciembre 2012

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Esta es otra parte de mi Blog de “casos policiales”; pero se diferencia de los otros temas que he titulado como “Tipos de delitos o crímenes del mundo actual”; pues aquí trato de los diversos accidentes que ocurren a diario en nuestro mundo actual. Ademas agrego todas las catástrofes o desastres naturales los cuales No pueden ser predecibles exactamente o evitar sus destructivas consecuencias.

Arriba se ve una imagen que describe como podría ser el fin del mundo que algunos creen que puede ocurrir este ano, a fines del próximo mes de diciembre 2012. En mi caso No creo, en todo caso, si fuera cierto no podemos hacer nada humano para evitarlo.

El indice general de los tipos de accidentes o desastres naturales tratados en este blog son:

 

  1. Accidentes de vehículos o personas: Aéreos, ferroviarios, marítimos, terrestres o personales.

  1. Bomberos de Hoy y Ayer en USA: Describe los diversos vehículos y equipos usados por los bomberos en USA. Ademas de curiosidades historicas sobre los bomberos.

  1. Incendios diversos o Explosiones por gas: Esto abarca incendios o explosiones por gases domésticos  en vecindarios de New York o diversas alrededor de todo el mundo, incluyendo a empresas o lugares públicos. También incluye incendios forestales, etc.

  1. Avalanchas diversas: .

 

  1. Caida de puentes:

 

  1. Derrame de petroleo:

 

  1. Energia nuclear (fugas):

  1. Erupciones volcánicas:

 

  1. Minas (accidentes diversos):

  1. Inundaciones, sequía y ola de frió:

 

  1. Meteoritos u objetos del espacio:

  1. Terremotos o temblores destructivos:

  1. Tornados o huracanes:

  1. Tsunamis o maremotos:

  1. Hundimientos o derrumbes:

 

  1. Otros desastres naturales: Casos no clasificados en los 15 casos previos.

 

Hasta siempre.

Carlos Tigre sin Tiempo (CTsT)

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Revisando mis archivos personales sobre este tipo de accidentes he seleccionado los siguientes casos los cuales creo que merecen estar registrados o ser actualizados en este Blog hasta el 30 de julio del 2012. Solo he seleccionado algunos por razones de tiempo y ademas considerando que son los que tengo mayor información confiable, fotos o detalles sobre los mismos.

 

Arriba vemos un avión volando tranquilamente en cielo despejado; sin embargo nada nos garantiza que, aun así, se produzcan accidentes inesperados productos de fallas mecánicas, como le paso al avión de Delta (abajo), en el aeropuerto de Atlanta (USA). Felizmente todo no paso de un susto para los pasajeros.

 

 Abajo se ve el caso de un avión ruso que sufrió un accidente mortal a principios de abril, muriendo 31 personas en Siberia (Rusia)

 

 

 12 personas sobrevivieron a este accidente; aunque quedaron heridos de gravedad.

Al parecer fue por desperfectos mecánicos o fallas en el mantenimiento del avión lo que origino este fatal accidente.

 

En la siguiente foto, tomada por un conductor, se aprecia las enormes columnas de humo que se desprenden de una zona urbana de Virginia (USA), donde acababa de caer un jet.

 

 

Los dos tripulantes del jet se lograron salvar al eyectarse antes de que el avión toque tierra.

 

 

Los destrozos materiales fueron grandes; sin embargo, de forma increíble, NO hubo muertos.

La causa del accidente también fue por fallas mecánicas imprevistas o sorpresivas.

 

 A principios del mes de mayo ultimo otro avión ruso (Sukhoi Superjet 100) desapareció en Indonesia cuando realizaba un vuelo de exhibición.

 

No se salvo ninguno de los 48 personas que viajaban en dicho avión.

 

Al parecer fue un error humano que tuvo el piloto al realizar una maniobra de descenso del avión.

 

  

 Recientemente se termino el estudio de las causas del trágico accidente del Concorde francés, quien acababa de despegar de Brasil para dirigirse a Europa en el 2009, donde murieron 228 personas.

El reporte de investigación concluyo que las causas del accidente fueron la aparición simultanea de un conjunto de factores que van mas allá de la habilidad normal de los pilotos.  Ellos no estaban adecuadamente entrenados en manejar el avión de forma manual cuando el equipo automático falle o a perder estabilidad a gran altitud.

 Hasta siempre.

CTsT

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Haciendo una revision actualizada al 31 de mayo 2010 de los accidentes aereos, desde los años de 1937 al 2010 y registrados en el almanaque mundial del 2010 (*), entre otras fuentes confiables y actuales, obtuve los siguientes resultados, los cuales resumidos y graficados publico aqui

 

En las dos fotos periodisticas ,de arriba, se aprecia al niño holandes sobreviviente en el tragico y reciente accidente aereo en Libia donde murieron mas de 100 personas. (Este accidente no ha sido registrado en mi lista; pues tienen menos de 250 personas fallecidas)

Asimismo abajo,  presento una serie de accidentes aereos de diverso tipo y saldo de muertos menores a los establecidos en est a relaion que publico en mi blog.
Creo que dichos recortes periodisticos, videos o fotos publicas sobre cada uno de los casos presentados aqui “hablan” por si mismos. Por ejemplo, el
accidente reciente e increible donde el presidente de Polonia y toda su comitiva oficial de gobierno fallecieron en Rusia, cuando se dirigian a una celebracion. Cerca de un centenar de personas murieron. Abajo se puede apreciar una foto del presidente polaco y su esposa -ambos fallecidos- junto con una foto y un video que describe con mayor detalle este penoso accidente aereo.

En esta relacion de accidentes aereos, al igual que con los accidentes ferroviarios y maritimos, me he visto a obligado a limitar la lista de accidentes por un mayor numero de personas fallecidas; ya que si considero los accidentes aereos con pocos fallecidos la lista seria muy larga y no es necesario para explicar la tendencia de los accidentes aereos en este caso.

los accidentes aereos siguen siendo menores en relacion a los maritimos, ferroviarios y vehiculares. Estos ultimos son los mas numerosos en ocurrencia; pero el saldo de fallecidos es menor y la probabilidad de salvarse es mucho mayor, en comparacion de los accidentes aereos, que, cuando ocurren, Generalmente, no quedan sobrevivientes.

Las causas de los accidentes aereos son diversas y requieren de una explicacion tecnica detallada y concreta, segun cada caso. Pero, lo que puedo decir de manera simple es que esta explicacion gira en torno a inesperados cambios de las condiciones climaticas o atmosfericas, a fallas del avion (sistema electronico o mecanico) o a fallas de la tripulacion encargada.

 

Veamos lo que nos muestra la historia de accidentes aereos, con mas de 250 muertos por accidente, en cronologia descendente:

1)2003 (19 febrero), el avion Iranian Rev. Guard II-76 choca contra las montañas cerca de Kerman (Iran) y sus pasajeros eran militares. Hubo 275 muertos.

(las dos fotos de arriba muestran al accidente del 2009, donde un avion irani se cayo y murieron 168 personas)

 

2)2001 (12 Noviembre), el avion American Airlines Airbus, se estrello poco despues de haber despegado del aereopuesto Kenedy (JFK-New York). Hubieron 265 muertos.

3)2001 (11 setiembre), dos boeing 765 y dos boeing 757 se estrellaron por atentados terroristas en USA. Hubo 265 muertos.

 

Finalmente, otras personas,  en el siguiente video  cuestionan algunos hechos que se produjeron aquel fatidico deia del 11 de setiembre del 2001:

4)1996 (12 noviembre), el avion Saudi Arabian, un boeing 747, otro avion Kazakh IL-76 , un avion de carga, chocaron en el aire cerca de Nueva Delhi (India). Hubo 349 muertos.

5)1996 (8 enero), el avion antonov V-32, avion de carga, se estrello dentro del mercado central de Kinshasa-Zaire. Hubo 350 muertos.

6)1994 (26 abril), el avion chino Airline Airbus A300, se estrello al aproximarse al aereopuerto de Nagoya en Japon. Hubo 264 muertos.

Mayor informacion de este tipo de avion lo puedes encontrar en esta direccion:

http://en.wikipedia.org/wiki/Airbus_A300

7)1991 (11 julio), el avion Nigerian DC-8 se estrello al aterrizar en Jidda , Arabia Saudita. Hubo 261 muertos.

8)1988 (21 diciembre), el avion Pan Am Boeing 747. Un agente libio puso una bomba en el avion el cual exploto cuando volaba sobre Lockerbie-Escocia. Hubo 270 muertos.

9)1988 (3 julio), el avion Iran Air Airbus A300 fue identificado como avion hostil y derribado por el barco de guerra USA “Vincennes”, sobre el golfo persico. Hubo 290 muertos.

10)1985 (12 diciembre), el avion Air DC-8, choco despues de despegar de Gandir (Canada). Hubo 256 muertos.

11)1985 (12 agosto), un avion Japan AirLines Boeing 745 choca en agura-Japon. Es el peor accidente de un solo avion. Hubo 520 muertos.

12)1985 (23 junio), el avion Air India Boeing 747 cayo al oceano atlantico el explotar una bomba que llevaba a bordo. Hubo 329 muertos.

 

13)1983 (1 setiembre), el avion Sur Korean Boeing 747 fue derribado despues de invadir el espacio aereo sovietico, aparentemente por error. Hubo 269 muertos.

14)1980 (19 agosto), el avion Saudi Arabian Tristar se incendio despues de un aterrizaje de emergencia en Riyadh. Hubo 301 muertos.

15)1979 (28 noviembre), el avion Air New Zealand DC-10 se choco contra una montaña despues de despegar de la antartida. Hubo 257 muertos.

16)1979 (25 mayo), el avion American Airlines DC-10 se cayo a tierra poco despues de haber despegado del aereopuerto O’Hare en Chicago. Hubo 275 muertos.

17)1977 (27 marzo), los aviones KLM747 y Pan American 747 chocaron en las islas canarias de Tenerife (España) Hubo 583 muertos.

18)1974 (3 marzo), el avion Turkish DC-10 se accidento en Ermenonville, cerca de Paris (Francia) Hubo 346 muertos.

 

Hasta siempre.
Carlos Tigre sin Tiempo (CtsT)

(*) Fuente:
The World Almanac 2010, Google, Periodicos y medios de comunicacion internacionales al 31 mayo 2010

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Estando en las primeras horas de este nuevo año 2010, quiero recordar algunos de los casos más controversiales, misteriosos o sanguinarios que quedaron el año pasado.


(Anthony Sowell , violador y asesino de al menos 11 mujeres)

Como lo he dicho anteriormente, razones de fuerza mayor me impidieron su oportuna publicación; sin embargo la información esta archivada y oportunamente se irán publicando, luego de hacer el procesamiento adecuado.


(Philip Markoff, 22, estudiante asesino)

El año 2009 ha sido un año donde el crimen organizado, los pandilleros, los narcotraficantes, los asesinatos inexplicables, las grandes estafas, etc. continúan proliferando en algunos países del mundo. Incluso en países desarrollados, con gran cantidad de policías, con buenos sueldos, beneficios y muy bien equipados. No pueden erradicar de manera contundente a los criminales en todas sus facetas.

¿Porque?

Creo que el analizar profundamente las respuestas y sus factibles soluciones harán que nuestros países sean mas pacíficos con muy poco porcentaje de crímenes, y nuestras familias y demás personas podrán vivir y trabajar en paz.


(El asesinato de Byrd (66) y Melanie Billings (43) por parte de trabajadores caucasicos en su casa en Florida. Ellos tenian 17 hijos. 4 propios y 13 adoptados)

Hay varias soluciones que están fuera del alcance de las personas y familias comunes; excepto, aquellas familias que en forma irresponsable tienen hijos o los abandonan y, algunos de aquellos hijos, pueden terminar en manos de pandilleros o se pueden dedicar a llevar una vida basada en el crimen.

Sobre este tema hablare mas en este nuevo año; pues me parece que aquí esta la clave en la solución efectiva de los casos policiales que acechan o afectan al mundo actualmente.
Busquemos soluciones reales y efectivas, más que seamos meros protagonistas, testigos o reclamones, sin efectuar alguna acción de nuestra parte.

(En Mexico el crimen organizado y el narcotrafico parece incontenible)

Es una realidad mundial que existen personas que viven dentro de un mundo oscuro, que puede estar limitado desde la locura asesina hasta el odio irracional, y por eso para ellos es muy fácil, hasta natural, dedicarse al crimen, asesinato o abuso de otras personas de su entorno.

Para contrarrestar a estas personas es necesario tener una fuerza policial profesional, que neutralice sus malas acciones y ayude prevenir futuros crímenes o delitos.

Para esto último es fundamental prevenir sus causas iniciales, las cuales, en muchos casos, se origina en la formación de familias irresponsables, viciosas o con notorios problemas mentales.

Lo cual , lamentablemente, hace que sus hijos continúen las malas tradiciones familiares de vicios, crímenes o los  traumas o abusos infantiles , cuando crecen, desencadenan en hacer lo mismo a otras personas de su entorno, siguiendo una cadena maligna interminable y creciente, que se mantiene a través del tiempo.

Salvo que alguien. Alguien con poder político pueda tomar una decisión radical de combatir esto con criterio preventivo y no tratar de condenar, solamente, cuando los crímenes o el daño ya se hizo a otra persona.


(Fui testigo presencial de este tragico accidente, con 2 muertos de este carro, el cual choco contra un camion. Ambos autos querian ganar la luz roja o ambar)

Por ejemplo si tomamos de ejemplo a USA, quienes tienen la policía más numerosa, organizada, con muy buenos sueldos y muy bien equipada del mundo; sin embargo no pueden terminar significativamente con su delincuencia o delitos diversos que se mantienen constantes a través del tiempo.

En mi opinión personal es que ellos son una policía controladora de los exteriores de las calles o lugares públicos y actúan rápidamente cuando ocurrieron los crímenes; pero no trabajan en la prevención familiar de los delitos domésticos que son los que abundan y son muy numerosos en USA, debido, entre otras causas, por la falta de valores o irresponsabilidad de las jóvenes parejas o familias, muy mal formadas, y que comienzan a engendrar hijos de una forma temeraria, y como consecuencia, y al cabo de unos años aquellos niños entran al mundo de la violencia, vicios, crímenes que hoy vemos.

Considerando algunos detalles sobre los accidentes automovilísticos en USA podemos ver que sus 3 principales causas de dichos accidentes son:
1) No Improper driving stated = Lo que quiere decir que estaban conduciendo bajo la influencia del alcohol o drogas.
2) No obedecer las señales de transito como el Stop, Yield o el mantener el sentido correcto del transito.
3) Speed too fast or unsafe = Conducir a velocidad excesiva o hacer maniobras indebidas.

Si consideramos la causa de muerte de los norteamericanos veremos que los accidentes automovilísticos o afines están en quinto lugar según se muestra en el siguiente cuadro:
1) Enfermedades del corazón
2) Cáncer
3) Derrame cerebral (Stroke)
4) Enfermedades respiratorias
5) Accidentes

En cuanto al uso del alcohol y drogas es un tema que todavía NO logra controlar debidamente la policía en USA. Incluso es conocido el amplio consumo de estas drogas en colegios, con estudiantes desde octavo grado.

En cuanto a las drogas, las cuales sabemos es un tema complejo pues son conexiones internacionales de narcotraficantes que se encargan de conseguirles las drogas que a muchos norteamericanos les gusta y consumen habitualmente.
Aquí tenemos que las mas consumidas, incluso desde las tempranas edades escolares, a la mariguana / Hashish, las anfetaminas (Methamphetamine, Crystal Meth., Barbituricos, Methaqualone, etc). También están los alucinógenos (LSD, PCP, Ecstasy), la cocaína (Crack), la heroína y los tranquilizantes que se venden legalmente en todas las farmacias.

Ah me olvidaba, los esteroides que son tan populares en sus famosos beisbolistas que usan para sacar musculatura y tener mas fuerza en golpear sus bates de béisbol.

Como ven si vemos las bases internas de algunas familias en USA, veremos que su futuro es aterrador y todavía no se hacen las medidas preventivas oportunas.

Algunas dicen que eso no lo hacen pues no es rentable y demanda mucho trabajo. Más fácil y muy rentable es cobrar multas o ticket de transito.

Otros dicen que eso es simplemente porque la mayoría de
Las personas, en USA y en otros países del mundo, siguen la corriente de vida materialista, es decir, mientras yo tenga dinero o me sienta bien, el resto de personas en mi país o en el resto del mundo no me importan.

Ahora nuevamente, y a pesar de todo lo malo que pueda tener este mundo, sigo luchando y apostando porque la mayoría de las personas del mundo despierten, sean conscientes de la realidad de la vida y tomen las acciones positivas y pertinentes según cada caso. Asi el mundo sera mejor, al menos, un poco mejor. Por tanto eso depende de nosotros…Despertemos Ya y no esperemos tener algun acto criminal en nuestra propia casa  o familia…

Ojala que ese deseo se pueda realizar este año 2010.

Hasta siempre.
Carlos Tigre sin Tiempo (CTsT)

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No se sabe todavía qué fue lo que causó la tragedia del vuelo Air France 447 pero los expertos ya han presentado varias teorías.

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El futuro de la industria de la aviación está basado en los materiales compuestos de fibra de carbono.

Una de ellas -que sin duda la industria de la aviación espera descartar lo más pronto posible- es si la falla pudo haber estado en el material con que se están diseñando sus nuevos aviones: la fibra de carbono. Si fuera así, dicen los expertos, el futuro de la aviación enfrenta un serio problema.

El plástico reforzado de fibra de carbono (CFRV en sus siglas en inglés) es un material compuesto que combina las propiedades del plástico, la cerámica y el metal.

En las últimas dos décadas los fabricantes de aeronaves están utilizando cada vez más componentes de fibra de carbono en lugar de metal para construir sus aviones. Ahora se producen aviones con timones y estabilizadores de cola hechos de fibras de carbono, como el avión del vuelo 447 de Air France, un Airbus A330.

Y en las próximas semanas volará el primer avión Boeing con un fuselaje presurizado de CPRV. Muchos beneficios La tecnología de estos materiales ha brindado importantes beneficios a la industria de la aviación.

Son mucho más ligeros que el metal así que los aviones pueden llevar a más gente con la misma cantidad de combustible. Y los expertos aseguran que las alas de fibra de carbono podrían en el futuro reducir hasta en 20% el consumo de combustible de un avión.

“El traslado al plástico reforzado de fibra de carbono es el cambio más grande en el diseño de la aviación desde la introducción de aviones presurizados de aluminio en los 1950″ afirma un artículo publicado en la revista New Scientist.

Los sistemas de inspección de los materiales compuestos son algo limitados y todavía se está analizando la forma de estudiarlos y probarlos para saber qué les pasa cuando llegan al límite de su carga pero no alcanzan a romperse Juan Manuel García “Pero ya se han planteado dudas sobre la seguridad de los componentes de fibra de carbono”, agrega.

Según la publicación, los aviones están diseñados para soportar fuerzas 1,5 veces mayores a la carga máxima probable, que está determinada en aceleraciones verticales de hasta 2,5 g (gravedades). “Pero los cálculos de las fuerzas que un avión podría experimentar quizás han sido subestimados”, dice New Scientist.

El artículo señala que tras estudiar aviones dañados por turbulencia en 2003, las autoridades de seguridad en la aviación en Estados Unidos advirtieron que “los aviones podrían estar excediendo de forma más frecuente de lo que se piensa las cargas de diseño y certificación”. Y se cita el ejemplo de un jet que había experimentado una fuerza de 4,3 g.

“Indudablemente el proceso de investigación del accidente del AF 447 no podrá iniciarse hasta que no se consigan las cajas negras” dijo a BBC Ciencia Juan Manuel García, piloto y experto en aviación de JMG Ajustadores/ GAB Robins Aviation, una firma aseguradora de aeronaves con sede en Colombia. “Pero hasta ahora lo que se sabe que tuvo influencia en el accidente es el frente de mal tiempo causado por la franja intertropical que el avión debía atravesar”, agrega.

“Algunos analistas afirman que el avión estuvo sometido a una turbulencia más fuerte de lo que yo consideraría una turbulencia normal en un vuelo de este tipo”. Por otro lado, las partes que se han logrado recuperar del avión también serán evidencia importante para tratar de establecer las causas del accidente. Si las cajas negras no llegaran a encontrarse, dice Juan Manuel García, estos dos elementos serán los únicos con que contarán los investigadores para saber qué sucedió en este vuelo.

Hasta ahora, sólo se puede especular. Pero ésta no sería la primera vez que se implica a los componentes de fibra de carbono en un accidente de aviación. En 2001, como informa New Scientist, un Airbus A300 despegó de Nueva York en medio de una fuerte turbulencia creada por el avión que le precedió. Para tratar de controlar la nave, el piloto movió el timón de un lado a otro creando una fuerza que partió el timón de firba de carbono.

El avión se estrelló matando a 265 personas.

Preocupación

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El timón y el estabilizador de la cola del AF 447 eran de fibra de carbono.

“Creo que todos los ingenieros involucrados en el diseño y desarrollo de componentes de fibra de carbono y el remplazo de materiales metálicos por materiales de fibra de carbono en los aviones tienen que estar en este momento supremamente preocupados” dice Juan Manuel García.

“No solamente Airbus sino todas las compañías, incluida Boeing, que ya entraron de lleno en el desarrollo de estos materiales”. Ahora, agrega el experto, será necesario inspeccionar estos materiales y analizar si los aviones están excediendo las cargas con los que fueron diseñados. La experiencia con los materiales metálicos ha enseñado mucho.

Por ejemplo, que éstos son materiales son dúctiles y que cuando se les somete a cargas excesivas tienden a deformarse pero no se rompen. El problema con las fibras de carbono es que pueden partirse súbitamente y no se sabe lo que ocurre cuando se ven sometidas a cargas excesivas pero no se parten.

“Los sistemas de inspección de los materiales compuestos son algo limitados y todavía se está analizando la forma de estudiarlos y probarlos para saber qué les pasa cuando llegan al límite de su carga pero no alcanzan a romperse” dice Juan Manuel García.

“Hay que agregar que hay muchos aviones con partes de fibra de carbono, muchos de ellos de Airbus, que han volado por años y jamás han tenido una sola evidencia de tener un punto débil.

“Pero creo que la industria debe ser consciente de este factor y analizarlo con detalle. “No se trata de no utilizar estos materiales, porque son compuestos fabulosos, sino de conocer más a fondo sus propiedades físicas, de resistencia y de envejecimiento” expresa el experto.

*Fuente: BBC-Ciencia, Junio 2009

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Recientemente se vio el feliz final de la caída de un avión, US Airway Flight 1549, en pleno rio Hudson, en New York. La hábil maniobra del piloto lo hizo realizar un perfecto acuatizaje, en el cual, el avión permaneció casi intacto y se pudo salvar la vida de todos sus pasajeros, 155 personas en total.

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Por supuesto que, más allá de la excelente maniobra del capitán Chesley Sullenberg, está la suerte que tuvo él y todos su pasajeros. Es decir, el accidente se produjo a plena luz del dia. El clima estaba bueno y la zona del rio estuvo despejada como para intentar o realizar el acuatizaje de emergencia.

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(Miembros de la tripulación del avión Airway 1549 en un programa de CBS en la TV-USA del 10 de febrero 2009)

Otro factor determinante fue la inmediata ayuda de barcos que están cerca al avión y que acudieron rápidamente, evitando que algunos pasajeros pudieran tener problemas de hipotermia (la temperatura era de alrededor de 36 grados Fahrenheit o 1 grado Celsius). Asimismo, impidieron que el avión se hundiera y que otros pasajeros pudieran morir ahogados.
En muchos accidentes, a veces, uno sobrevive al impacto mayor. Pero fallece por consecuencias indirectas como el fuego, ahogados, asfixiados, desangrados o sin ayuda medica oportuna que les atienda heridas importantes.

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(El capitán Chesley recibe las llaves de la ciudad de New York por haber hecho tan excelente maniobra que salvo la vida a 155 personas)

El capitán Chesley Sullenberger recibió todas estas muestras de agradecimiento y elogio, con sencillez y cierta humildad, cuando expreso que lo que hizo era parte de su deber como piloto de avión, y que cualquier otro piloto hubiera tratado de hacer lo mismo.
Actualmente el capitán Chesley se encuentra en tratamiento medico
 , para que pueda superar su fuerte estrés traumático, producido por el accidente, el cual le impide, por ahora, volver a manejar otro avión. (mira la noticia, en inglés, a continuación)

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Hay otro avión, Continental Flight 3407, el cual también tuvo un accidente aéreo, cerca al rio Hudson. Pero en este caso el resultado trágico. 50 personas murieron, incluyendo a una persona en tierra, que se encontraba en la casa donde cayó el avión.

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Aquí no hubo un dia claro, no hubo pájaros que chocaron con las turbinas. Pero hubo un descontrol total del avión como se ve en el diagrama, arriba.
En dicho vuelo murió Beverly Eckert,viuda de su esposo fallecido en el atentado a las torres gemelas del 2001. Mira su foto a continuacion:

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Beverly recientemente se había reunido con el presidente Obama como se ve a continuación:

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Otros pasajeros muertos en este trágico accidente fueron Alison Des Forges, quien era un experto sobre el genocidio en Ruanda (África)
May Loftus, una joven hija de un piloto de Continental y jugadora de Jockey femenino en New York.
Coleman Mellet, guitarrista de música Jazz y Gerry Niewood, saxofonista en una banda.
Clay Yarber, un héroe de guerra de Vietnam, premiado con una estrella de bronce y otras medallas de combate, Etc.

En este segundo caso se habla que la causa del accidente, probablemente, la presencia de hielo en las alas las cuales varió dramáticamente el efecto aerodinámico del vuelo y algunos descongelantes de las alas no funcionaron adecuadamente, ocasionando la tragedia que conocemos.


Como ven existen algunos accidentes que se pueden evitar; aunque en el primer accidente la suerte haya ayudado a que el piloto realice una excelente maniobra de aterrizaje y 155 personas se encuentren vivas hoy. Pero, hay otros accidentes, donde la suerte no los acompaña, y  tienen un final trágico, donde 50 personas, de forma imprevista y violenta pierden sus vidas.

Hasta siempre.
Carlos Tigre sin Tiempo (CTsT)

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Más de 500 personas murieron en accidentes de aviones construidos en Occidente en 2008 y un mantenimiento deficiente en las aerolíneas contribuyó a casi un tercio de los accidentes, dijo la Asociación Internacional del Tráfico Aéreo (IATA, por sus siglas en inglés).

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La cifra de 502 fue inferior a la de 2007, cuando 692 personas murieron, pero el número de accidentes creció ligeramente.

La tasa de accidentes en toda la industria, medida en función de las pérdidas de aparatos por millón de vuelos, fue del 0,81 por ciento, o un accidente por cada 1,2 millones de vuelos. Esta cifra contrasta con la del 0,75 por ciento de 2007.

La salida de la pista al aterrizar o despegar representó un tercio de los accidentes el año pasado y se registraron daños en tierra en otro 17 por ciento, según informó la IATA el jueves.

Hubo además 4.000 millones de dólares en daños a aparatos y equipamiento, dijo la IATA.

En un 30 por ciento de los accidentes hubo “una gestión deficiente de la seguridad de la línea aérea, como un factor contribuyente”, según el grupo con sede en Ginebra que representa a 230 aerolíneas, entre ellas British Airways, Cathay Pacific y United Airlines.

A nivel regional, los Estados Independientes de la Commonwealth (CIS, por sus siglas en inglés) registraron la peor tasa de accidentes, un 6,43. Sin embargo, la flota relativamente pequeña de aparatos construidos en Occidente que operan allí hizo que los tres accidentes registrados elevaran el número de forma considerable, según la IATA.

En septiembre pasado, un vuelo de Aeroflot-Nord se estrelló cuando intentaba aterrizar en la localidad de Perm, en los Urales, matando a las 88 personas que iban a bordo. Los investigadores rusos dijeron la semana pasada que el comandante del avión tenía alcohol en la sangre, pero que la causa principal del accidente fue un mal entrenamiento.

África tuvo una tasa de accidentes del 2,12, aunque sólo se perdió un aparato, según la IATA. El registro de seguridad de la región de Oriente Próximo y norte de África se situó en 1,89 y Latinoamérica registró una pérdida de aparatos de 2,55.

“Abordar los temas de infraestructuras sigue siendo la principal prioridad”, dijo la IATA sobre la región de Latinoamérica.

Norteamérica (0,58), Europa (0,42) y Asia (0,58) tuvieron unas cifras mejores que la media. Un avión de Spanair se estrelló en agosto en el aeropuerto madrileño de Barajas, muriendo 154 personas, en el peor desastre de la aviación en España desde 1983.

“Nuestro registro de seguridad es impresionante. Pero el accidente en Buffalo la semana pasada y las 502 víctimas de los accidentes aéreos en 2008 son tragedias humanas que recuerdan a aerolíneas, reguladoras y socios de la industria de todo el mundo que la seguridad es un desafío constante y debe haber siempre un esfuerzo para hacerlo mejor”, dio el director general de la IATA, Giovanni Bisignani.

“Nuestro objetivo es cero accidentes y cero víctimas”, añadió.

Un avión operado por Colgan Air para Continental Airlines se estrelló la semana pasada, muriendo las 50 personas que iban a bordo.

Entre los principales fabricantes del sector están Bombardier, Airbus y Boeing.

* GINEBRA (Reuters) -19 Feb. 2009

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Imaginense que estan en su casa, tranquilos, realizando sus actividades normalmente. De pronto escuchan un ruido estruendoso y ven que su casa se derrumba y se les viene encima muchos partes de esta y otras de origen metalico, que pertenecen a un avion.  Esto, probablemente, fue lo ultimo que vieron las victimas de este accidente aereo, de un avion militar F-18, ocurrido en San Diego California.

(CTsT.)

A continuacion veamos como informo la agencia periodistica AP: 

SAN DIEGO (AP) – Al menos tres personas murieron y una quedó como desaparecida cuando un avión de combate que regresaba a una base naval explotó al estrellarse el lunes en un vecindario de San Diego, donde destruyó dos casas.

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El piloto del F/A-18D Hornet se salvó al activar su asiento expulsor, de acuerdo con una declaración de la Estación Aérea Miramar del Cuerpo de Marina. Las explosiones sacudieron un vecindario con residencias de hasta medio millón de dólares, arrojando llamas y columnas de humo a los cielos.

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“La casa se sacudió, el suelo se sacudió. Como que me quedé congelado donde me encontraba”, dijo Steve Krasner, quien vive a un par de cuadras de donde cayó la nave. “Fue más fuerte que cualquier terremoto que haya sentido”.

Tres personas murieron en una casa donde estaban dos niños, su madre y su abuela, pero hasta el momento los bomberos desconocían los nombres de los muertos. Otra persona seguía desaparecida.

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“Solamente sabemos que había cuatro personas adentro y tres de ellas han sido encontradas”, dijo el vocero del Departamento de Bomberos, Maurice Luque.

El piloto, quien terminó colgando de un árbol en un cañón bajo el vecindario, se encuentra estable en un hospital naval de San Diego, dijo la vocera de Miramar, teniente Katheryn Putnam. El piloto regresaba de un entrenamiento en el portaaviones Abraham Lincoln, ante las costas de San Diego, cuando el avión cayó, dijo.

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Putnam no dio detalles sobre una posible causa de lo ocurrido. Las autoridades están revisando la información de las grabadoras de vuelo de la nave, sin que nada indique que el piloto estaba bajo los efectos de drogas o alcohol, dijo.

Los bomberos rociaron escombros hasta tres horas después de la caída de la nave, al surgir continuamente una humareda blanca. Las autoridades dijeron que las emanaciones eran tóxicas y alrededor de 20 casas fueron desalojadas.

Había pocas evidencias de la nave entre las ruinas humeantes, salvo por parte de la cabina en el techo de una casa y un motor ennegrecido en medio de la calle, cerca de un remolque estacionado. Podía verse un paracaídas en el cañón, debajo de una fila de casas.

El vecindario, en el área de University City de San Diego, olía a combustible de aviación y humo. Las calles estaban congestionadas por ambulancias, camiones de bomberos y patrullas de la policía.

Un camión de manejo de bombas del Cuerpo de Marina estaba en el área, aunque la policía le aseguró a la gente que no había municiones a bordo del avión.

* AP, 08 de Diciembre del 2008

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El bombardero B-2 es un avión de guerra moderno que tiene una envergadura entre sus alas de 172 pies (52 metros) y una longitud de 69 pies (23 metros). Asimismo desarrolla una velocidad de 700 mph (1,126 kmh)

Este avión puede llevar armamento nuclear y antes de este accidente, ocurrido en Febrero 2008, tenía 75,000 horas sin accidentes.

El costo de este avión es de $1,400,000,000,000.00 = 1.4 billones de dólares. Luego de 4 meses de estudio se descubrió que la causa del accidente, producida cuando estaba despegando fue debido a la presencia de unas gotas de agua en 3 de los 24 sensores de aire a presión. Dichos sensores alimentan de datos al sistema de control de vuelo del B-2 (FCS)

La aparición del agua era debido a la gran humedad en la base de UAM (USA). Este hecho distorsionó la lectura de la presión del aire.

Un hombre de la tripulación recalibró los sensores; pero una vez que la humedad se evaporó, los sensores dieron datos falsos.

La FCS desencadenó un prematuro despegue e invalidó los esfuerzos del piloto en recuperar el control. Es decir, una minúscula diferencia de presión fue suficiente para confundir al FCS (Sistema de control de vuelo del B-2)

Veamos los últimos momentos antes del accidente:

9:29:00 am
Durante la revisión de prevuelo, el piloto nota que 3 sensores de datos de aire están funcionando mal. La tripulación no sabía que el agua en los sensores producía lecturas altas en la presión del aire.

9:34:00 am
Usando el teclado de la cabina del piloto, un tripulante recalibra los 3 sensores mojados. La revisión pre-vuelo continua y el B-2 queda listo para iniciar su vuelo.

10:29:00 am
Antes de despegar el piloto enciende los sensores del calefactor y el agua en los sensores se evapora. La lectura es normal ahora; pero el arreglo inicial hizo que los datos de la presión de aire fueran demasiados bajos.

10:30:12 am
El B-2 empieza el despegue y la computadora muestra la velocidad del aire equivocada. Esto ocasiona que el piloto eleve el avión a 153 mph en vez de la requerida de 167 mph

10:30:50 am
La computadora de vuelo confía en la mala lectura de la presión de aire y concluye que “la nariz del avión” está a baja altitud y automáticamente aumenta la nariz del avión en 30 grados

10:31:06 am
El B-2 está elevándose demasiado lento y con su nariz angulada muy alta, lo cual ocasiona que una ala roce la pista del aeropuerto. Luego el piloto y el tripulante se ejectan por seguridad, pocos instantes antes de que el B-2 se estrelle contra la pista.

En este accidente apreciamos como el tener numerosos sensores y sistemas computarizados puede ocasionar malas lecturas de datos o fallas en la computadora central del avión, ante circunstancias tan simples como algunas gotas de agua imprevistas.

Hasta siempre
CTsT

Nota: Datos de Popular Mechanics (September 2008)

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El Colegio de Pilotos de Aviación Comercial fue el primero en dar un portazo a la comisión que investiga el accidente de Spanair hace hoy un mes y retiró a sus dos peritos.

El decano del órgano colegial, Javier Martín-Sanz, denuncia como intolerable la filtración del borrador del informe preliminar y reclama que los trabajos de la comisión queden al margen del ámbito judicial, porque en caso contrario se puede «caer en la tentación de reducir el accidente a un análisis simple para que todo mundo quede más tranquilo».

Con más de 13.000 horas de vuelo, Martín-Sanz apunta al Ministerio de Fomento cuando critica los fallos en el sistema de seguridad aérea en España. A su juicio, la cartera que dirige Magdalena Álvarez ejerce un «control nulo» en las operaciones de las aerolíneas.

-¿Cuándo tendremos un informe definitivo sobre el accidente?
-El informe final debería tardar meses; es un análisis que lleva mucho tiempo, porque no sólo se analiza el accidente sino también el entorno que ha soportado la seguridad del vuelo. Hay una filtración de un informe preliminar y así no se trabaja. En todo caso, puede haber la tentación de reducir el accidente a un análisis simple de los hechos causantes. Es una tentación. A lo mejor así todo el mundo se queda más tranquilo.

-¿Por qué cree que se podría caer en esa tentación?
-Por la simpleza de lo que se está diciendo.

-¿El objetivo único es encontrar culpables?
-Es lo que parece. En cada Estado debe haber una Comisión de Investigación de accidentes, y sus trabajos deben estar al margen del ámbito judicial, porque se realizan pensando en un valor superior, que es el de la seguridad de los futuros pasajeros, mientras que si alguien que va a declarar tiene un juez encima buscará protegerse. Hay que liberar de esa presión a la Comisión de Investigación.

-¿Y qué hacemos con la investigación judicial?
-La justicia debe hacer su investigación, por supuesto que debe hacerla, pero en otro ámbito, y eso en otros países se respeta. La comisión tiene que ser independiente y emitir informes que no se pueden filtrar antes de ser aprobados. En este caso, su contenido lo sabe todo el mundo, y los últimos que se enteran son los propios miembros de la Comisión. Eso no es una investigación efectiva, de hecho creo que esta investigación está arruinada. No veo posibilidad de sacarle jugo. ¿Qué fiabilidad van a tener las conclusiones?

-¿Las filtraciones son realmente tan perjudiciales?
-Completamente. ¿Qué se está buscando con la difusión del borrador del informe preliminar? ¿Se ha buscado establecer qué problemática hubo o sólo filtrar información para poder meter en la cárcel a alguien y que se lleven unas indemnizaciones extraordinarias los pasajeros? No digo que no les correspondan, pero lo que no puede es hacer una investigación dirigida a esos fines, que no son los propios de la comisión.

-¿Hay agujeros en la estructura de seguridad aérea de España?
-Las autoridades aeronáuticas [Ministerio de Fomento] soportan el control de la seguridad sobre tres elementos: el control de los aeródromos y servicios de navegación aérea, el control del mantenimiento y el control de las operaciones. Este último hace referencia a los vuelos y a toda la documentación que manejan los pilotos para llevarlos a cabo y los recursos humanos que tiene la autoridad aeronáutica española para realizar ese control de operaciones son nulos.

-¿No hay inspectores?
-No hay inspectores de operaciones. Hay dos en la Dirección General de Aviación Civil con unos expedientes internos abiertos y que no están actuando como inspectores. Luego hay un invento, que son los inspectores técnicos aeronáuticos, pero que no tienen cobertura jurídica. Magdalena Álvarez dijo que se habían hecho muchas inspecciones, pero los que estamos dentro del sector sabemos que esas inspecciones son nada.

-La comisión de transportes de la Comisión Europea busca aumentar las inspecciones en pista.
-Yo preferiría que se hicieran la cuarta parte de las inspecciones que se realizan, pero que fuesen de calidad.

-Si las inspecciones son tan importantes, ¿es porque las aerolíneas incumplen sistemáticamente las normas?
-Las compañías aéreas definen cómo funcionar en materia de operación en unos manuales que aprueba la autoridad aeronáutica. Lo que sucede es que esa autoridad aeronáutica no tiene la estructura para aprobarlos.

-¿Hay que revisar esos manuales?
-Sin duda. Los cuatro manuales que las compañías aplican en materia de operación deberían ser objeto de revisión.

-¿Los MD-82 son seguros?
-Son razonablemente seguros. Lo que resulta lamentable es que cuando hace 21 años se reconoció que algo en su diseño no era óptimo, no se hiciese caso de la recomendación. Si hemos tropezado dos veces con la misma piedra sería imperdonable. Hay que dotar a Fomento de una estructura de control de las operaciones.

-¿Puede subirse tranquilo a un avión?
-Sí, creo que la aviación es segura, pero tenemos la obligación de hacerla más segura. La aviación que construyamos debe más segura después del 20 de agosto.

* 20.set. 2008 – KAREN DE LA HOZ| COLPISA. MADRID

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“Un accidente aéreo puede suceder, pero no repetirse. De hecho, las familias no son tontas y algunas ya han demandado a Boeing”. Así de claro lo tiene Antonio Lora, portavoz de la Asociación Española de Técnicos de Mantenimiento de Aeronaves (Asetma), al referirse al accidente del vuelo de Spanair que provocó el pasado 20 de agosto 154 muertos en el aeropuerto de Barajas y cuya causa, a tenor de las primeras filtraciones, podría ser muy similar a la que causó el siniestro de otro McDonell Douglas DC-82 en Michigan en 1987, en el que fallecieron 155 personas.

“Las comisiones de investigación no están para determinar las responsabilidades de los accidentes, quiénes son los culpables, sino para fijar las causas y que no vuelvan a repetirse. De confirmarse la hipótesis que apuntaba la semana pasada The Wall Street Journal, habría pasado lo único que no puede pasar en aviación. Dicho de otra forma, el sistema se habría convertido en un queso de gruyere con demasiados agujeros”. Según el diario anglosajón, el avión trató de despegar sin tener configurados correctamente los denominados flaps o alerones, que son los que permiten ganar altura al aparato. Según Asetma, la razón por la que ningún indicador alertó al piloto de esa situación entronca directamente con el siniestro de Michigan.

Entonces, la National Transportation Safety Board, la autoridad norteamericana para el transporte, según consta en su informe de 146 páginas, atribuyó como posible causa del accidente a un “problema eléctrico en el sistema de aviso que no advirtió a la tripulación de que la aeronave no estaba configurada adecuadamente para el despegue”. En este sentido, admite que la razón de ese fallo eléctrico “no pudo esclarecerse”. Por esa razón, recomienda como prioridad que en esta serie de aviones “se realicen modificaciones para iluminar el actual panel central de alertas (CAWS, por sus siglas en inglés)”, por si un fallo eléctrico impide que el avión se configure de acuerdo con su certificación original.

Problema eléctrico

No obstante, Lora pidió cautela y aseguró que un accidente de esta índole no se produce por una sola razón, sino por una “concatenación de causas y circunstancias sobrepuestas”. Asimismo, insistió en que la comprobación del estado de los alerones forma parte de la revisión de acciones que un piloto debe efectuar antes de iniciar el despegue, “y no hay duda de que se hizo”. La señal de los flots, que es la que alerta de si los alerones están desplegados, cuenta con un indicador independiente y también forma parte de esa comprobación.

En este caso, “por la información de que disponemos, el piloto no percibió un fallo en los flaps. El piloto tiene una indicación en cabina y es él quien hace la comprobación. Forma parte del check-list (flaps-throttle-idle), que implica que esos alerones están al ralentí. Lo que sí podría haber pasado es que hubiera habido una discordancia entre la información que él tenía en la cabina y lo que realmente pasaba en el avión”. De hecho, las cajas negras registran que los pilotos confirmaron “flaps, ok. Slats, ok”.

“Al final puede que sea todo cosa de un relé, de un fusible, que provocó esa discrepancia”, apunta Lora. Es decir, de un problema eléctrico incubado y que se puso de manifiesto cuando el comandante de la nave decidió retrasar el despegue por un problema relacionado con la calefactación de los motores, que registraba niveles de vuelo cuando estaba en tierra. Una avería que, según el manual del MD-82, permitía al avión seguir volando y que los técnicos habrían resuelto quitando un fusible. No obstante, este problema podría interferido en otros sistemas y haber provocado esa falta de advertencia en cabina por otro problema mayor como era el despliegue incorrecto de los alerones.

* Texto de Daniel Toledo.- – 08/09/2008

Comentarios:
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El mejor sistema de investigación de cualquier tipo de accidente, es crear una comisión no de partes, sino de expertos, técnicos, y personas ajenas a los colectivos afectados: Pilotos, MTO, familiares que analizen los informes de cada una de las partes y puedan dicernir la cadena de acontecimientos que llevarón a el accidente. Si no es así, siempre la culpa la tendrá el que no puede defenderse o explicarse: La tripulación.

Es bueno leerle los informes de la Comsión Real del accidente del transbordardor de Zeebrugge. Allí no solo se explican las causas físicas del desatre, sino la cadena de omisiones, fallos o medidas absolutamente inaceptables ue se tomarón por la Compañia, las Autoridades del Puerto, etc. Como sabeís el transbordador naufragó a la salida del puero, porque llevaba la puerta de embarque abierta. No era casualidad, era practica normal desatracar así, por problemas de horario. El problema es que en esta ocasión, nadie la cerró y había mala mar. La primera conclusión obvia, era que el responsble era la persona que tenía que accionar el mecanismo de cierre, pero la conclusión final, era que el procedimiento no era el apropiado y éste era conocido

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Cualquier persona con cierta experiencia en el análisis de accidentes/incidentes técnicos, sabe perfectamente dos cosas como axiomáticas.

La primera: la casualidad no existe.
La segunda: Todo accidente tiene muchas causas, la matoria de ellas preexistentes antes de ocurrir éste.

Sabemos poco y no sabemos su fiabilidad: Alerones/flaps y reversa de los motores.

El primero es básico para ganar sustentacón y poder despegar y/o aterrizar a velocidades bajas, al aumentar areodinamicamentela sustentación generada por las alas.

La segunda reduucir el recorrido de frenado del avión, cuando aterriza ya que permite aplicar una fuerza adicional a los sistemas convencionales de frenado: Frenos en el tren de aterrizaje y alerones de frenado en las alas.

Este sistema de reversa, apareción ya en la aviación de helice, cuando se pudo utilizar las helices de paso variable y reversible.

Seguramente gabrá muchas mas cositas, seguramente los sistemas de detección no son absolutamente fiables (doblados/triplicados,redundantes)etc), y posiblemente el piloto intento abortar el despegue al faltarle sustentación y acciono el sistema de reversa que solo actuaba en un motor y este giro

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Aunque no te sonará su rostro, Eugenio Maldonado es la prueba viviente de que, por fortuna, no todos los accidentes aéreos acaban en una tragedia como la de Barajas. Y es que este piloto sobrevivió hasta en cinco ocasiones a accidentes aéreos que podrían haber tenido un final catastrófico, lo que le convirtió en un auténtico héroe. Ahora, ya retirado, recuerda todos aquellos momentos mientras disfruta de la playa de Marbella, donde reside: “42 años volando dejan muchas experiencias”.


Eugenio entró en Iberia en 1954, con sólo 18 años, y al cumplir los 25 se convirtió en uno de los comandantes más jóvenes de la historia de la aviación. Como piloto ha vivido situaciones de auténtico riesgo, y aunque en estos casos afirma que la fortuna estuvo de su parte, asegura que “la suerte no viene sola, hay que buscarla”.

El 16 de septiembre de 1966 vivió uno de estos momentos, durante un vuelo que cubría el recorrido entre el aeropuerto de Los Rodeos, en La Laguna, y el de La Palma. Pilotaba un Douglas DC-3, un bimotor de la compañía Spantax que volaba para Iberia . Pocos minutos después del despegue, una de las hélices sufrió una sobreaceleración: “Lo normal en estos casos es que el motor se desprenda, pero por suerte en este caso no fue así”, cuenta Eugenio, por lo que fue capaz de mantener el control del aparato. “En décimas de segundo tuve que decidir si era más conveniente dirigir el avión hacia tierra o hacia el mar”.

Finalmente realizó un amerizaje en la Bahía del Sauzal, y con la ayuda de la tripulación evacuó el avión en los escasos cinco minutos antes de que comenzara a hundirse en el mar. Uno de los pasajeros sufrió un infarto, y murió durante la evacuación de la nave, algo que Eugenio recuerda con pesar: “Al principio se agarraba a la puerta del avión porque no sabía nadar, y estuve a punto de hundirme con él porque no sabía que ya estaba muerto, y traté de rescatarle”.

Los pilotos están perfectamente preparados para enfrentarse a una situación peligrosa. Cada seis meses deben someterse no sólo a un reconocimiento médico, sino a exámenes teóricos y a simulaciones prácticas de las muchas posibles situaciones de emergencia que pueden darse en un vuelo. “No se me ocurre otra profesión que esté sujeta a tanto control. No creo que los médicos o los arquitectos tengan que examinarse dos veces al año, durante toda su carrera”. Y, ¿cómo se enfrenta un piloto a una situación crítica en pleno vuelo? “Pues lo primero es meter la sangre en el congelador, para mantenerte sereno, y recordar todo lo que has aprendido. Cuando te subes a la cabina, te olvidas de la Tierra, y te sitúas en el avión.”

“La casa Boeing me mandó una carta en la que decía que, gracias a pilotos como yo, sus aviones volaban sin mandos”
Éste es uno de los aspectos que a Eugenio le gustaría que tuviese en cuenta la gente a la hora de valorar la actuación de un piloto en caso de emergencia: “En un instante tienes que tomar una decisión que pone en juego no sólo tu vida, sino la de todas las personas que van sentadas detrás de ti. Y la experiencia me ha demostrado que los pilotos damos la vida, si hace falta, para salvar las de los que van en el avión”, asegura.

El piloto afirma que una tragedia como la que hace poco asolaba el aeropuerto de Barajas no se debe nunca a un único fallo, sino a una serie de errores, algo en lo que coinciden todos los expertos. Por eso, le molesta que en casos como éste los periodistas y la opinión pública “se permitan el lujo de echar culpas y criticar”, cuando desconocen el funcionamiento de la profesión. “Porque no se desplieguen los flaps, no se cae un avión”, recalca.


(En un avión como éste, Eugenio realizó un amerizaje frente a la costa de La Laguna)

La de Canarias no es la única situación límite que ha vivido este comandante, que al preguntarle por el momento más duro, recuerda un vuelo desde Londres en el que, debido a la rotura de uno de los cables de los mandos, “nos quedamos sin mandos de dirección a 20.000 pies de altura. Logramos controlar los motores y contactamos con la torre de control para hacer un aterrizaje de emergencia”. Eugenio relata con orgullo cómo tras este grave accidente, la compañía Boeing, a la que pertenecía el avión que pilotaba, le envió una carta en la que agradecía su actuación, y afirmaba que “gracias a pilotos como usted, los aviones de Boeing vuelan sin mandos”. En otra ocasión, al ir a aterrizar en el aeropuerto de Milán, falló uno de los trenes de aterrizaje, porque el interior de la rueda se había corroído hasta el punto de deshacerse cuando tocó tierra, “así que tuve que aterrizar con un sólo tren, saliéndome de la pista”. En aquella época, fallos como éste no se detectaban hasta que algo iba mal en pleno vuelo. “Ahora hay mucha más seguridad, en cuanto hay el más mínimo fallo salta alguna alarma”. Eugenio se retiró en 1994, a los sesenta años, después de cumplir más de 36.000 horas de vuelo. Su hijo ha seguido la tradición familiar, y es piloto de Iberia.

Todas estas hazañas le reportaron el reconocimiento tanto de sus compañeros de profesión, como de la gente que viajaba en los aviones que salvó: en el vuelo de Milán viajaba el presidente de FIAT, que le regaló su reloj de oro en agradecimiento. Eugenio conserva muchas cartas de pasajeros agradecidos, algunos de los cuales acudían al homenaje que le ofrecían en Tenerife en 2004. En este acto, organizado por el Cabildo de Tenerife y el SEPLA, se rememoró la “heroica hazaña” de “el héroe con cara de niño”, como le bautizaron los medios canarios tras su actuación en el accidente de 1966.

* Por LAURA SEOANE (SOITU.ES) Actualizado 08-09-2008/MADRID.

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El precio del petróleo y la contracción de la demanda un 3,7% fuerzan a seis aerolíneas a anunciar planes de ajuste con más de 2.000 despidos y 50 aviones en tierra.

La temporada alta de la aviación comercial española, que todavía está por concluir, no ha hecho este año honor a su nombre y se ha convertido en uno de los periodos más difíciles que ha vivido el sector en las últimas décadas. Las consecuencias de más de dos años de subidas continuadas del precio del combustible que llegó a situarse por encima de los 140 dólares por barril de petróleo y la fuerte contracción de la demanda de pasajeros han puesto al borde del abismo a las principales aerolíneas españolas, que además se han visto conmocionadas por el trágico accidente de un avión de Spanair.

A pesar de que en 2007 el sector había alcanzado récords históricos, con 210 millones de pasajeros (un 8,8% más que el año anterior) y 2,5 millones de operaciones (un 7,9% más), las alarmas ya se habían disparado. Como consecuencia del encarecimiento del crudo y de la guerra de precios, las aerolíneas cosecharon en los tráficos domésticos el año pasado unas pérdidas conjuntas que se situaron por encima de los 250 millones.

Durante los seis primeros meses de 2008 la actividad del sector se ha ido contrayendo de manera acelerada y en los datos acumulados hasta junio la actividad se mantenía en positivo, pero con márgenes de crecimiento muy escasos del 2,2% en pasajeros y del 0,7% en operaciones. Ha sido durante los meses de julio y de agosto cuando ha quedado al descubierto la profunda crisis en la que se haya inmersa la actividad. Según los datos que ofrece AENA con el tráfico de todos sus aeropuertos correspondientes a julio último, el número de pasajeros de la red fue de 21,4 millones con una caída del 3,7% en relación al año anterior: esto es, 838.000 viajeros menos.

Un desplome de estas dimensiones no se producía desde junio de 2002 cuando, como consecuencia de la crisis aérea provocada por los atentados de Nueva York en 2001, el sector perdió un 3,9% de sus pasajeros. La caída de julio es tanto más chocante cuando se la compara con el dato de julio de 2007, mes que registró un crecimiento del 11,3%.

Iberia ha cosechado sus estadísticas de tráfico más negativas justo en el mes que presentaba ante el mundo su proyecto de fusión con su compañera durante más de diez años, British Airways. En julio tuvo una caída en el pasaje del 18,8% respecto al mismo periodo del año anterior superando tímidamente los tres millones de pasajeros.

La sobreoferta en vuelos nacionales provocó pérdidas de más de 250 millones

Spanair, también sufría un descenso de su demanda cayendo un 2,4% -hasta los 2,9 millones de pasajeros- en julio, el mes anterior de que ocurriera la tragedia de Barajas. La empresa de vuelos chárter Futura perdía un 22% de sus pasajeros en julio según los datos que maneja AENA, mientras que la leonesa Lagunair reducía su demanda un 35% respecto a julio de 2007.

El grupo turístico Marsans también ha tenido un verano muy complicado. Aerolíneas Argentinas, que se encuentra en pleno proceso de nacionalización por parte del gobierno argentino, perdía un 37% de sus pasajeros al transportar (desde o hacia aeropuertos españoles) 23.223 personas en julio. La demanda de la otra compañía del grupo de Gonzalo Pascual y Gerardo Díaz, Air Comet, caía de manera drástica casi un 50% en julio al transportar en julio 91.496 pasajeros. Con mejores perspectivas se sitúa la futura Vueling. Las compañías de bajo coste Clickair y Vueling, que harán efectiva su fusión en los próximos meses, aumentaron un 20% el número de pasajeros y sumaron 1,9 millones de personas entre las dos. Air Europa se salva de la caída de la demanda con un leve descenso en del 0,9%.

El panorama de severo ajuste en la demanda en un marco de precios del queroseno que todavía no se han beneficiado de las recientes caídas del petróleo, ha provocado que media docena de empresas hayan tenido que anunciar severos planes de ajuste. En conjunto suponen una reducción del empleo en el sector en más de 2.000 trabajadores y una reducción de la capacidad de vuelo en un 10% al quedarse en tierra medio centenar de aeronaves sobre una flota total de aviones de aerolíneas comerciales de pasajeros matriculados en España en torno a los 500 aparatos.

La primera empresa en anunciar recortes fue Spanair que negocia un expediente de regulación de empleo para 1.050 personas a la vez que prevé dejar de volar 15 aviones.

Futura cerrará, según los sindicatos

Futura suspendió pagos esta semana y reducirá su plantilla en 600 personas y su flota en 12 aviones. Según los sindicatos de la propia aerolínea, los directivos planean cerrarla y abrir otra diferente, pero el problema va más allá, si no se presenta el plan de viabilidad este viernes Futura puede perder su licencia. Lagunair, por su parte, ha comunicado el despido de 50 trabajadores y la devolución de uno de sus tres aparatos. Otras dos empresas, Girjet y Air Class han perdido la licencia y otras seis de menor tamaño han dejado de operar. Iberia, por su parte, dejará 11 aparatos de su flota en tierra en octubre.

LAS CIFRAS

3,7% es el porcentaje de caída de número de pasajeros en aerolíneas en julio; el peor dato desde junio de 2002

11,8% es lo que crecía la demanda en julio de 2007 en España.

2.000 empleos destruidos en el sector.

18,8% cayó la demanda en julio del año pasado en los vuelos de Iberia.

419 menos operaciones registró Lagunair respecto a julio de 2007.

* Texto de Antonio Ruiz del Árbol / Paula Carrión / MADRID (10-09-2008)

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Spanair calcula entre 30 y 60 millones de pérdidas por el accidente de Barajas

El director de Recursos Humanos de Spanair, Héctor Sandoval, ha avanzado que el accidente de Barajas supondrá una pérdida económica de entre 30 y 60 millones de euros para la compañía, dependiendo de que pueda recuperar los “niveles de oferta y ocupación” que tenía antes del siniestro.

Así lo ha dicho al término de la reunión de la mesa de negociación del plan de viabilidad entre la dirección y los trabajadores de la compañía, que prevé acometer un Expediente de Regulación de Empleo (ERE) que afectará a 954 puestos de trabajo a tiempo completo (hasta un máximo de 1.193 empleados).

“Como es lógico, tras una accidente aéreo de esta magnitud y como hemos visto en otros casos, esa es la reacción normal de un pasajero”, ha añadido Sandoval preguntado por el descenso en la venta de billetes, estimada en torno a un 8%.

Según el director de Recursos Humanos, la labor de la compañía ahora “está concentrada en volver al mercado, recuperar la confianza de los clientes”.

A su juicio, esta confianza ya se está recuperando, puesto que la compañía está cumpliendo “con unos deberes de puntualidad y fiabilidad de la flota bastante altos”, y similares a los de antes del verano. “Creemos que con eso vamos a conseguir los niveles de ocupación necesarios”, ha añadido.

Por su parte, el presidente del comité de empresa de Spanair en Palma, Jordi Mauri, ha explicado que las pérdidas que ha sufrido la aerolínea a raíz del accidente las asumirá su empresa matriz, SAS.

* Actualizado miércoles 10/09/2008 17:07 (CET)/EFE

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Madrid.- Las labores de identificación de las 154 víctimas fatales del accidente aéreo ocurrido la semana pasada en el aeropuerto madrileño de Barajas han sido completadas, informaron hoy fuentes de Ministerio del Interior español.

Los trabajos de identificación de cuerpos tras el accidente del 20 de agosto, el peor desastre aéreo ocurrido en España en 25 años, finalizaron el viernes por la noche, reseñó Reuters.

De los 18 supervivientes de la catástrofe, 14 aún permanecen internados en diversos hospitales madrileños.

El mal estado de muchos de los cadáveres y, en algunos casos, la falta de muestras de ADN de referencia, retrasó el proceso de reconocimiento, provocando la desesperación de algunos familiares.

El Gobierno español declaró como su prioridad el rigor en las identificaciones, antes que la rapidez.

La ministra de Fomento de España, Magdalena Alvarez, dijo el viernes durante su comparecencia ante una comisión del Congreso que la aerolínea Spanair comunicó a las autoridades del aeropuerto de Barajas que se estaba considerando cambiar de avión, tras un fallo en la nave poco antes del accidente.

La ministra informó que el avión con destino a Gran Canaria tenía programado su despegue a las 13.00 hora local, que a las 13.10 comenzó el rodaje y 15 minutos después obtuvo la autorización para despegar.

Fue entonces cuando el piloto decidió no despegar y solicitó volver a la plataforma, comunicando la posibilidad de reemplazar la nave, aunque finalmente decidió continuar.

El accidente tuvo lugar a las 14.25 hora local. Tres minutos después, según la ministra, llegó la primera dotación de bomberos.

Alvarez destacó la gran cantidad de inspecciones y controles de seguridad sobre los aviones y recordó que en el 2006 y el 2007 España quedó en el segundo lugar de inspecciones SAFA (Valoración de Seguridad sobre Aviones Extranjeros, por su sigla en inglés) de la UE, sólo por detrás de Francia.

Una comisión de expertos independientes está estudiando por qué el avión se estrelló tras el despegue y además está en marcha una investigación judicial.

Las dos cajas negras fueron enviadas a la comisión de accidentes de Gran Bretaña para su transcripción.

*El Universal

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