Cuando en 1995 un latinoamericano, Federico Peña, secretario de Transporte de Estados Unidos se comprometió a una tasa de cero accidentes (algo muy ambicioso) la industria se abocó a eso.
Aunque siempre hemos estado genuinamente interesados y preocupados por la seguridad de los vuelos, aparentemente las lecciones aprendidas de las tragedias pasadas muy a menudo pasan desapercibidas o, peor aún, son desestimadas. Esto es una realidad aunque la mayoría no lo crea.
Las causas de los accidentes frecuentemente se repiten simplemente porque la raíz común de las amenazas que los envuelve siempre está ahí: la intervención humana.
Pero, ¿por qué pareciera que existe este “desconecte” entre nuestro sincero deseo de ser seguros y nuestra inclinación de cometer los mismos errores? Una razón es que cuando tomamos un informe final de accidentes, o leemos un artículo de seguridad de vuelo en una revista de aviación, no nos imaginamos que un hecho similar nos pueda pasar.
Por lo tanto, nos transformamos en lectores pasivos, y entonces fallamos en aplicar esas importantes lecciones en nuestros vuelos rutinarios. Las investigaciones de accidentes no solo deben llevarse hasta el final, sino también hacer mandatorias las recomendaciones emanadas del informe, con miras a prevenir otro accidente por la misma causa.
Luchar por alcanzar una tasa de cero accidentes solo puede lograrse si todos los involucrados en aviación aceptan el desafío como un reto personal. Esto es: elevar los márgenes de seguridad y anticipar en vez de reaccionar. En otras palabras, prevenir en vez de lamentar.
Qué mejor ejemplo que lo sucedido en Tegucigalpa hace unos días. Se sabía que un accidente iba a ocurrir, pero todos estábamos pasivos. Ahora, después de truncar unas vidas y más de 50 millones de dólares en pérdidas, entonces reaccionamos cerrando el aeropuerto para operaciones de aviones grandes.
Veamos el caso: el aeropuerto internacional de Tegucigalpa es tal vez el aeródromo más limitado que existe en América Latina; solo tiene 6 mil 112 pies de largo y, para rematar, tiene condiciones topográficas insalvables que no cumplen la norma internacional referente a las áreas de seguridad de extremo de ambas pistas (RESA, por sus siglas en inglés).
Es decir, el final de ambas cabeceras de pista representa un peligro para los aterrizajes y despegues, cuando estos son frustrados, que son los incidentes más comunes en la industria. Era tal la pericia para operar en ese aeródromo que las aerolíneas no mandaban a cualquier piloto a Tegucigalpa.
En el caso de nuestra aerolínea, yo los bauticé como “Los Tigres de Toncontín”, porque solo 20, de los más de 230 capitanes que tenemos, tienen la destreza para aterrizar en esa pista.
Aun con el cierre de Toncontín quedan varios aeropuertos que no cumplen con la norma antes mencionada. Esta característica no solo se registra en nuestra región; algunos de los países del G-8 también tienen este inconveniente. En agosto de 2005, a un Airbus 340 que aterrizaba en Toronto, Canadá, le sucedió lo mismo que en Toncontín, solo que en vez de ser por una condición topográfica, el accidente se produjo por una enorme zanja que cruzaba cerca del final de la pista. No se perdió ninguna vida de los 304 ocupantes que viajaban en el avión, pero sí más de 100 millones de dólares, cuando el enorme cuatrimotor se incendió totalmente.
En julio del año pasado ocurrió la más grande catástrofe aérea de Brasil, en el aeródromo Congonhas, donde se perdieron 199 vidas. En este caso, otro Airbus 320 que se estrelló contra una estación de gasolina y un edificio de carga. Igualmente reaccionamos, cancelando las operaciones de aviones grandes en tal aeropuerto.
Acá en nuestro país no tenemos estas insalvables topografías en ningún aeropuerto, ni siquiera en el de Albrook, ya que los aviones autorizados para operar en el mismo cumplen con la norma internacional y con nuestro Reglamento de Aviación Civil. Aunque para Albrook, la AAC debería instalar en la cabecera sur camas especiales de material suave, que disminuyen drásticamente la velocidad de los aviones cuando estos se salen de las pistas. No conozco el plan maestro de expansión de Tocumen, pero sugiero que se haga lo mismo que en Albrook, en la cabecera sur de la pista vieja.
La clave para la prevención de accidentes es desarrollar el Sistema de Gestión de la Seguridad (SMS) para mitigar los riegos que rodean al sistema de transporte más seguro que ha creado la humanidad (la Autoridad Aeronáutica Civil de Panamá ya lo introdujo en 2003).
No obstante, la característica especial de esta industria, que va en contra de las leyes naturales, la hace vulnerable. Como lo dijeron hace más de 100 años, los hermanos Wright, pioneros de la aviación mundial. “Si queremos una aviación 100% segura: Sentémonos a contemplar las aves”.
* GERMINAL SARASQUETA OLLER. El autor es un especialista en seguridad de vuelo
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