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Archive for 24 septiembre 2008

La policia secreta y especializada (FBI), en USA, está investigando a los “delincuentes de cuello y corbata” o vulgares ricachones y estafadores de Wall Street y empresas financieras en USA,por su repugnante y enorme estafa, que esta dañando a todo el mundo, sobretodo a los más pobres.

Espero que se pueda ver resultados, rápidamente, y esos delincuentes de cuello y corbata se encuentren en la carcel como sería el caso de una persona comun que estafa.

Incluso, este hecho, deja un nefasto precedente dentro del mundo economico-financiero, donde la única y real ley que se cumple es la de la especulación y estafa de los más millonarios y poderosos del mundo. Aquellos libros de finanzas o cursos de capacitación no sirven más; pues al final los ricachones y más poderosos del mundo hacen lo que se les dá la gana, de forma insensible, sobretodo con la gente más pobre.

No les importa el sufrimiento de los niños pobres. Prefieren sus grandes fiestas con pompa de reyes, comprar más yates, mas casas de varios millones de dolares cada uno, articulos sumamente caros o lujosos, etc. Mientras cerca de ellos millones de personas se mueren de hambre. Por eso son repugnantes. Esos ricachones estafadores son escoria humana.

Y, al final, siempre nos hacen pagar a las clases medias y pobres del mundo, mediante los impuestos, subida de costos de productos y servicios.

Es decir, les tenemos que ayudar a los ricachones en sus fracasos, en su corrupcion y adiccion enfermiza al dinero, en cantidades enormes, que, si esa cantidad -$700,000,000,000.00 = 700 billones de dolares- se destina a ayudar a la gente pobre del mundo, mediante educación y generación de trabajos productivos, el mundo sería mejor, casí no habría pobreza y la violencia disminuiría dramaticamente.

Hasta siempre.
CARLOS Tigre sin Tiempo (CTsT)

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A continuación veamos un cable de AP:

WASHINGTON, DC – El FBI investiga a cuatro empresas financieras cuyos colapsos ayudaron a generar una grave crisis económica que llevó al gobierno a preparar un plan de rescate por $700 mil millones, según se enteró The Associated Press.

Revisan documentos

Dos funcionarios policiales informaron el martes que el FBI estará revisando los documentos en busca de algún fraude potencial por parte de los gigantes hipotecarios Fannie Mae y Freddie Mac, así como la aseguradora American International Group Inc. (AIG).

Además, otro funcionario policial informó que la firma en bancarrota Lehman Brothers Holdings Inc. también se encuentra bajo investigación.

Las pesquisas se centrarán en las instituciones financieras y en las personas que las dirigían, indicó el funcionario de alto nivel, quien solicitó permanecer anónimo debido a que las investigaciones están en proceso y se encuentran en sus etapas iniciales.

Las fuentes indicaron que estas nuevas pesquisas elevaron a 26 del número de dirigentes corporativos que se encuentran bajo investigación en el último año.

Los voceros de AIG, Fannie Mae y Freddie Mac no respondieron de inmediato a las llamadas que se les hicieron la noche del martes en busca de algún comentario al respecto.

Firmas bajo investigación

Por su parte, el vocero de Lehman Brothers no formuló comentarios de inmediato.

Apenas la semana pasada, el director del FBI, Robert Mueller, había dicho que había 24 grandes empresas financieras bajo investigación. No mencionó a ninguna de esas compañías, pero dijo que el FBI también estaba revisando para descubrir si alguna de ellas había presentado una declaración errónea de sus activos.

En el último año, al derrumbarse el mercado de las viviendas, el FBI inició una amplia investigación a las empresas de la industria de los servicios financieros, desde hipotecarias hasta bancos de inversión que integraron los préstamos de casas para venderlos como títulos de deuda a inversionistas.

Mueller había dicho previamente que la búsqueda del FBI a los culpables de la crisis hipotecaria buscaba descubrir fraudes en contabilidad, operación fraudulenta con acciones y el no haber infomado sobre el valor de títulos relacionados con hipotecas así como otras inversiones.

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El estudiante de 22 años que mató a 10 personas en un instituto de Finlandia antes de dispararse en la cabeza y morir en un hospital horas después, identificado como Matti Saari, dejó una senda de comentarios en internet incitando al odio y a la venganza.

Sin embargo, según uno de sus antiguos compañeros de clase, el estudiante de hostelería de una ciudad del oeste de Finlandia, Kauhajoki, no respondía al perfil solitario de muchos asesinos en masa.

“Era alegre, un chico social –no había nada excepcional– se llevaba bien con la gente y no era solitario. Tenía amigos” y era fácil hablar con él, dijo Susanna Keronen, intentado entender qué pudo empujarle a llevar a cabo una acción tan drástica.

En su perfil en la red social de internet ‘irc-gallery’, Saari, que vivía solo con su gato, se definía a sí mismo como un misántropo comprometido. Otros comentarios publicados en internet instaban a la guerra y a la venganza.

La Policía, alertada por un vídeo publicado en la red en el que aparecía Saari disparando un arma, le interrogó sólo un día antes de la masacre, según informó la ministra del Interior, Anne Holmlund.

La ministra no dio detalles sobre la entrevista, pero dijo que la Policía no retiró al joven el permiso de armas ni le confiscó su pistola porque entendió que no había hecho amenazas específicas.

Los comentarios que Saari colgaba en Internet son similares a los que escribió Pekka-Eric Auvinen, el estudiante de bachillerato que mató a ocho personas antes de suicidarse el año pasado en Finlandia, el tercer país con mayor número de armas, después de publicar en el portal ‘You Tube’ un vídeo con sus planes.

Tanto Saari como Auvinen, compartían su pasión por el grupo de rock industrial KMFDM, y ambos pasaron sus últimas horas en internet. Como Auvinen, Saari inició su sesión en ‘irc-gallery’ por última vez esta mañana, antes de ir al instituto y abrir fuego contra sus compañeros de clase.

Saari, quien afirmaba ser ateo, dijo en ‘myspace.com’ que estaba interesado en conocer amigos y en trabajar en red. Pero en otros portales, reflexionó sobre la solución final a los problemas de la humanidad y aireó sus pensamientos oscuros.

Parafraseando la letra de la canción ‘War (Guerra)’ del grupo Wumpscut, Saari escribió en ‘You Tube’: “Toda la vida es guerra y toda la vida es dolor y lucharás solo en tu guerra personal”.

En varias páginas web, el aficionado al cine de terror enumeró los ordenadores, las armas, el sexo y la cerveza entre sus hobbies, y entre sus músicos favoritos citó sólo grupos de heavy metal.

Saari publicó una fotografía de su arma –una pistola Walther P22 — en internet, y la mencionó en una página web de citas. Saari escribió que estaba buscando a una mujer, pero que no quería hijos.

* HELSINKI, 24 Sep. (Reuters/EP) –

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Es el tercer país en proporción de armas de fuego, tras EEUU y Yemen
La legislación permite llevarlas a los mayores de 15 años
‘Debemos endurecer la ley significativamente’, asegura el primer ministro


Banderas finlandesas ondean a media asta en una calle de Helsinki. (Foto: EFE)

Finlandia se pregunta qué ha hecho mal para sufrir dos masacres estudiantiles en menos de un año. Después de la última, este martes en Kauhajoki, el Gobierno estudiará reformar la ley de armas de fuego para evitar que vuelvan a repetirse tragedias similares.

La matanza provocada por Matti Juhani Saari, de 22 años, que asesinó a 10 personas y se suicidó en un centro de formación profesional, tuvo lugar sólo unos meses después de que Pekka-Eric Auvinen, de 18, matara a otras ocho antes de dispararse. Ambos tenían permisos para las armas que emplearon.

“Ocurren demasiados sucesos como éste, tanto en Finlandia como en el resto del mundo. Lo más importante es saber qué pasó exactamente”, declaró el martes a la prensa el primer ministro, Matti Vanhanen.

“Debemos endurecer la ley significativamente”, añadió posteriormente en la cadena de televisión pública YLE. “Respecto a las pistolas que pueden transportarse fácilmente, debemos preguntarnos si deben autorizarse para los particulares”.

¿Restringir los permisos?
La ley de Finlandia —el tercer país con mayor proporción de armas de fuego tras EEUU y Yemen— permite llevarlas a los mayores de 15 años. Tras la masacre de 2007, el Ejecutivo anunció que adoptaría una directiva de la UE que había rechazado previamente, pero hasta ahora no ha realizado ningún cambio.

Los medios locales, mientras tanto, se preguntan cómo es posible que la policía interrogara a Saari un día antes de la matanza y no confiscara su arma tras ver en YouTube los vídeos en los que realizaba numerosos disparos.

“El asesino de Kauhajoki tenía un nuevo permiso para un arma de pequeño calibre”, señala en sus páginas el ‘Helsingin Sanomat’. “Pero ese armamento es suficiente para acabar con las vidas de muchos jóvenes y propagar el dolor y la destrucción”, .

* AGENCIAS KAUHAJOKI |24/09/2008

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El destacado actor de Broadway, James Barbour, fue acusado de haber tenido un “criminal contacto sexual”, el año 2001, con una estudiante de teatro cuando ella tenía 15 años y él tenía 35 años, y era asesor teatral de la chica. Ella actualmente trabaja en Broadway y tiene 22 años.

Lo curioso de este caso es que esta chica recién lo acusó después de 5 o 6 años de haber ocurrido el hecho.

Además, cuando se relataron los hechos del “criminal contacto sexual”, estos ocurrieron así:
Cuando la chica estudiaba teatro, fue a visitar al actor James Barbour para que la asesore y este luego de varias sesiones de asesorías. Tomo interés sexual por la chica y en una de sus reuniones, en junio del 2001, (ella tenía 15 años y él 35 años), él actor la hizo entrar a su vestuario y la beso y tuvo tocamientos sexuales con ella. Pero no hubo penetración.

Luego, de forma rara, un mes después de lo arriba descrito, la chica visitó voluntariamente a James Barbour en su departamento y tuvo sexo oral con el.

El hecho de haberlo denunciado después de 6 años de haber ocurrido ese hecho, y según los relatos, parece haber sido mutuamente voluntario. Incluso ella lo fue a visitar a su departamento, un mes después del primer encuentro. Estos hechos hacen pensar que esto sea una cuestión más de querer obtener dinero o publicidad para impulsar su carrera artística en el mundo del espectáculo norteamericano, como, al parecer, lo está haciendo esta joven actriz de Broadway con un colega, ex profesor y “ex novio.” James Barbour

Claro que en este caso hay que tener en cuenta el hecho de que ella sólo tenía 15 años y él 35años. Por tanto, En esas circunstancias aunque la quinceañera quiera tener sexo con un hombre adulto y lo busque. Él siempre será acusado de violador y lo llevarán a la cárcel.

James Barbour, fue condenado a 2 meses de cárcel y 3 años de probación donde él debe presentarse periódicamente a corte y será monitoreado en todas sus actividades de vida.
El 29 de febrero de este año, Barbour comenzó sus 60 dias de cárcel en la prisión de Rikers Island y sus tres años de probación.

Abajo podemos ver un enlace de la última obra teatral que está haciendo en Broadway, después de haber salido de la prisión. El nombre de la obra es “A tale of two cities” (Historia de dos ciudades):
http://www.talemusical.com/

Actualmente este actor tiene una persecucion del diario “New York Post”, que lo califica de monstruo, pedofilo y de ser una bestia que ha traumado a la inocente quinceanera de hace 7 anos. Por otro lado la justicia le ha hecho pagar una condena leve, considerando los hechos y que el mismo acepto lo arriba descrito. James ha sido contratado nuevamente por Broadway en la nueva obra que puedes ver en el enlace arriba mostrado.

Antes de tener este juicio y condena estaba trabajando en la obra “La bella y la bestia”

Hasta siempre

CTsT

* Datos de varios diarios de New York

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Un joven y conocido diseñador de modas, Anand Jon Alexander, ha sido acusado de violar a 18 modelos con las que él trabajaba o reclutaba a través de USA.

Por otro lado el diseñador se declara inocente y dice que todas esas relaciones han sido por mutuo deseo.

Sin embargo, su situación legal es casi indefendible por la cantidad de cargos y testimonios que tiene en contra.

Se le acusa de ser un depredador serial, un cazador de jóvenes y bellas mujeres, las cuales lo acusan de haber sido violadas, abusadas sexualmente y humilladas por él.

Actualmente el diseñador Anand Jon Alexander tiene 34 años y de ser hallado culpable le espera una condena de por vida en la cárcel.

Alexander es acusado de encontrase con mujeres que querían ser modelos o eran principiantes. Eran reclutadas por avisos tradicionales o por Internet. Una vez en privado, las asaltaba sexualmente, según la versión de las mujeres.

Estos hechos ocurrieron en los años 2001 al 2007.
La edad de las modelos era de 14 a 21 años, en aquellos años pasados. 

La investigación al diseñador empezó el año pasado cuando una mujer reclamo haber sido asaltada sexualmente en el departamento de Alexander. Por esta acusación él está en la cárcel desde junio del 2007.

Alexander nació en la India y es graduado de la escuela de diseño Parsons en New York y lanzó una línea de moda en 1999. Él fue considerado un diseñador con mucho futuro y talento por la revista Newsweek.

* Traducido y resumido de varios diarios USA

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Hay temas que se tocan en privado y, muy pocas veces, en los medios de comunicación. En este caso la Revista New York, a principios de este año, presentó un informe sobre la vida de varios presos que habían salido en libertad, después de cumplir condenas por abusos o violaciones sexuales, en las cuales, por cierto, no hubo perdida de vidas humanas. Sin embargo, a pesar de haberse arrepentido de sus condenables actos, algunos de estos exreclusos, tienen que cumplir una serie de obligatorias normas por el resto de su vida.

Arriba, vemos a un presidiario que cumplió su condena por violación sexual a una mujer. Él, junto con otros presidiarios se han reunido a vivir en lugares apartados de las ciudades o pueblos principales, sobretodo les obligan a estar alejados de colegios, institutos o universidades.
También les obligan a llevar permanentemente un dispositivo en sus piernas, como se aprecia en las fotos de abajo, para que sean seguidos electrónicamente en cualquier lugar que se encuentren.

Abajo vemos a otro presidiario que se encuentra usando su computadora en su dormitorio. Generalmente estos reclusos consiguen trabajan menores donde les pagan poco o el gobierno les da una pensión para que cubran sus gastos básicos.
Por otro lado, cuando los vecinos se enteran que son expresidiarios, automáticamente son repudiados, tratan de botarlos del vecindario o evitan tener cualquier contacto con ellos.

Finalmente leemos el reglamento del lugar donde viven-Generalmente solos; pues la mayoría de ellos ya no tienen familia o amigos.

La traducción del reglamento al castellano es:
1-Limpia todo lo que uses.
2-Debes sacar la basura todas las noches
3-Si derramas algo, debes limpiarlo inmediatamente
4-Lava tus platos inmediatamente
5-No toques lo que no es tuyo
6-Hay toque de queda a las 11pm
7-No se permite abusar de drogas o alcohol
8-No usar clavos o cinta pegante en las paredes sin autorización previa
9-Los cuartos pueden ser inspeccionados en cualquier momento y deben estar limpios
10-Los pisos deben ser barridos y trapeados, especialmente los baños.
11-Los cuartos deben ser mantenidos limpios. Si ven insectos avisen a la administración.
12-Cualquier daño a la casa, significa un inmediato desalojo
13-Las actividades ilegales, implica inmediato desalojo
14-Deben pagar $4.00 por tener la llave del cuarto
15-Todos los visitantes deben ser aprobados por la administración antes de entrar a la casa.
16-Deben pagar $1.00 semanal por productos de limpieza
17-Hay un programa de medio ambiente que debe ser seguido obligatoriamente en toda la casa.

ABSOLUTAMENTE NO SERÁ ACEPTADO ROBOS EN ESTA CASA

Hasta siempre.
CTsT

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El bombardero B-2 es un avión de guerra moderno que tiene una envergadura entre sus alas de 172 pies (52 metros) y una longitud de 69 pies (23 metros). Asimismo desarrolla una velocidad de 700 mph (1,126 kmh)

Este avión puede llevar armamento nuclear y antes de este accidente, ocurrido en Febrero 2008, tenía 75,000 horas sin accidentes.

El costo de este avión es de $1,400,000,000,000.00 = 1.4 billones de dólares. Luego de 4 meses de estudio se descubrió que la causa del accidente, producida cuando estaba despegando fue debido a la presencia de unas gotas de agua en 3 de los 24 sensores de aire a presión. Dichos sensores alimentan de datos al sistema de control de vuelo del B-2 (FCS)

La aparición del agua era debido a la gran humedad en la base de UAM (USA). Este hecho distorsionó la lectura de la presión del aire.

Un hombre de la tripulación recalibró los sensores; pero una vez que la humedad se evaporó, los sensores dieron datos falsos.

La FCS desencadenó un prematuro despegue e invalidó los esfuerzos del piloto en recuperar el control. Es decir, una minúscula diferencia de presión fue suficiente para confundir al FCS (Sistema de control de vuelo del B-2)

Veamos los últimos momentos antes del accidente:

9:29:00 am
Durante la revisión de prevuelo, el piloto nota que 3 sensores de datos de aire están funcionando mal. La tripulación no sabía que el agua en los sensores producía lecturas altas en la presión del aire.

9:34:00 am
Usando el teclado de la cabina del piloto, un tripulante recalibra los 3 sensores mojados. La revisión pre-vuelo continua y el B-2 queda listo para iniciar su vuelo.

10:29:00 am
Antes de despegar el piloto enciende los sensores del calefactor y el agua en los sensores se evapora. La lectura es normal ahora; pero el arreglo inicial hizo que los datos de la presión de aire fueran demasiados bajos.

10:30:12 am
El B-2 empieza el despegue y la computadora muestra la velocidad del aire equivocada. Esto ocasiona que el piloto eleve el avión a 153 mph en vez de la requerida de 167 mph

10:30:50 am
La computadora de vuelo confía en la mala lectura de la presión de aire y concluye que “la nariz del avión” está a baja altitud y automáticamente aumenta la nariz del avión en 30 grados

10:31:06 am
El B-2 está elevándose demasiado lento y con su nariz angulada muy alta, lo cual ocasiona que una ala roce la pista del aeropuerto. Luego el piloto y el tripulante se ejectan por seguridad, pocos instantes antes de que el B-2 se estrelle contra la pista.

En este accidente apreciamos como el tener numerosos sensores y sistemas computarizados puede ocasionar malas lecturas de datos o fallas en la computadora central del avión, ante circunstancias tan simples como algunas gotas de agua imprevistas.

Hasta siempre
CTsT

Nota: Datos de Popular Mechanics (September 2008)

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El Colegio de Pilotos de Aviación Comercial fue el primero en dar un portazo a la comisión que investiga el accidente de Spanair hace hoy un mes y retiró a sus dos peritos.

El decano del órgano colegial, Javier Martín-Sanz, denuncia como intolerable la filtración del borrador del informe preliminar y reclama que los trabajos de la comisión queden al margen del ámbito judicial, porque en caso contrario se puede «caer en la tentación de reducir el accidente a un análisis simple para que todo mundo quede más tranquilo».

Con más de 13.000 horas de vuelo, Martín-Sanz apunta al Ministerio de Fomento cuando critica los fallos en el sistema de seguridad aérea en España. A su juicio, la cartera que dirige Magdalena Álvarez ejerce un «control nulo» en las operaciones de las aerolíneas.

-¿Cuándo tendremos un informe definitivo sobre el accidente?
-El informe final debería tardar meses; es un análisis que lleva mucho tiempo, porque no sólo se analiza el accidente sino también el entorno que ha soportado la seguridad del vuelo. Hay una filtración de un informe preliminar y así no se trabaja. En todo caso, puede haber la tentación de reducir el accidente a un análisis simple de los hechos causantes. Es una tentación. A lo mejor así todo el mundo se queda más tranquilo.

-¿Por qué cree que se podría caer en esa tentación?
-Por la simpleza de lo que se está diciendo.

-¿El objetivo único es encontrar culpables?
-Es lo que parece. En cada Estado debe haber una Comisión de Investigación de accidentes, y sus trabajos deben estar al margen del ámbito judicial, porque se realizan pensando en un valor superior, que es el de la seguridad de los futuros pasajeros, mientras que si alguien que va a declarar tiene un juez encima buscará protegerse. Hay que liberar de esa presión a la Comisión de Investigación.

-¿Y qué hacemos con la investigación judicial?
-La justicia debe hacer su investigación, por supuesto que debe hacerla, pero en otro ámbito, y eso en otros países se respeta. La comisión tiene que ser independiente y emitir informes que no se pueden filtrar antes de ser aprobados. En este caso, su contenido lo sabe todo el mundo, y los últimos que se enteran son los propios miembros de la Comisión. Eso no es una investigación efectiva, de hecho creo que esta investigación está arruinada. No veo posibilidad de sacarle jugo. ¿Qué fiabilidad van a tener las conclusiones?

-¿Las filtraciones son realmente tan perjudiciales?
-Completamente. ¿Qué se está buscando con la difusión del borrador del informe preliminar? ¿Se ha buscado establecer qué problemática hubo o sólo filtrar información para poder meter en la cárcel a alguien y que se lleven unas indemnizaciones extraordinarias los pasajeros? No digo que no les correspondan, pero lo que no puede es hacer una investigación dirigida a esos fines, que no son los propios de la comisión.

-¿Hay agujeros en la estructura de seguridad aérea de España?
-Las autoridades aeronáuticas [Ministerio de Fomento] soportan el control de la seguridad sobre tres elementos: el control de los aeródromos y servicios de navegación aérea, el control del mantenimiento y el control de las operaciones. Este último hace referencia a los vuelos y a toda la documentación que manejan los pilotos para llevarlos a cabo y los recursos humanos que tiene la autoridad aeronáutica española para realizar ese control de operaciones son nulos.

-¿No hay inspectores?
-No hay inspectores de operaciones. Hay dos en la Dirección General de Aviación Civil con unos expedientes internos abiertos y que no están actuando como inspectores. Luego hay un invento, que son los inspectores técnicos aeronáuticos, pero que no tienen cobertura jurídica. Magdalena Álvarez dijo que se habían hecho muchas inspecciones, pero los que estamos dentro del sector sabemos que esas inspecciones son nada.

-La comisión de transportes de la Comisión Europea busca aumentar las inspecciones en pista.
-Yo preferiría que se hicieran la cuarta parte de las inspecciones que se realizan, pero que fuesen de calidad.

-Si las inspecciones son tan importantes, ¿es porque las aerolíneas incumplen sistemáticamente las normas?
-Las compañías aéreas definen cómo funcionar en materia de operación en unos manuales que aprueba la autoridad aeronáutica. Lo que sucede es que esa autoridad aeronáutica no tiene la estructura para aprobarlos.

-¿Hay que revisar esos manuales?
-Sin duda. Los cuatro manuales que las compañías aplican en materia de operación deberían ser objeto de revisión.

-¿Los MD-82 son seguros?
-Son razonablemente seguros. Lo que resulta lamentable es que cuando hace 21 años se reconoció que algo en su diseño no era óptimo, no se hiciese caso de la recomendación. Si hemos tropezado dos veces con la misma piedra sería imperdonable. Hay que dotar a Fomento de una estructura de control de las operaciones.

-¿Puede subirse tranquilo a un avión?
-Sí, creo que la aviación es segura, pero tenemos la obligación de hacerla más segura. La aviación que construyamos debe más segura después del 20 de agosto.

* 20.set. 2008 – KAREN DE LA HOZ| COLPISA. MADRID

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No ha habido piedad con Gary McKinnon, el hacker del Pentágono, para evitar su extradición a Estados Unidos. “Los ordenadores militares no se tocan” parece ser el mensaje que el Reino Unido y la UE quieren dar a sus ciudadanos. McKinnon está acusado del “mayor ataque informático militar de todos los tiempos”.

A estas horas McKinnon hace las maletas, si no está viajando a EE UU, donde le juzgarán por acceder a ordenadores del servicio secreto, el ejército y la NASA, robar archivos, dañar sistemas protegidos, causar interferencias en equipos de navegacion marítima y dejar inoperativa la red militar de Washington, causando unos daños de 700.000 dólares. Ni los tribunales ni el Gobierno británicos han atendido las apelaciones de McKinnon para evitar su extradición. El 28 de agosto, agotaba su última baza cuando el Tribunal de Derechos Humanos de Estrasburgo denegaba también la petición y lo convertía en el primer hacker extraditado a EE UU.

Frente a la inflexibilidad de las autoridades, destaca el apoyo a McKinnon en Internet. No se había visto una campaña tan unánime a favor de un hacker desde los tiempos de Kevin Mitnick. Sitios como Kriptópolis y The Register han seguido el caso, que siempre ha cosechado muchos comentarios favorables al hacker escocés. En el Reino Unido, sus defensores mantienen desde 2005 una web, han recogido centenares de firmas, organizado manifestaciones ante el Ministerio del Interior y conseguido el apoyo de políticos que han usado al hacker como símbolo, en una guerra parlamentaria sobre los límites de la extradición de británicos.

La Unidad de Crimen Tecnológico detuvo a McKinnon, alias Solo, en noviembre de 2002. Éste admitió haber entrado en 97 ordenadores militares estadounidenses, entre febrero de 2001 y marzo de 2002, pero sin causar daños. Se le ofreció una condena menor si aceptaba ser juzgado en EE UU, pero él lo rechazó y el caso quedó en suspenso hasta 2005, cuando se pidió su extradición.

Durante seis años McKinnon ha estado en libertad bajo fianza, sin poder usar móviles ni Internet, excepto una cuenta de correo monitorizada, “a pesar de que no se le ha acusado ni condenado por ninguna causa en su país”, dice Mark, miembro de su equipo, en un mensaje cifrado a Ciberp@ís, para evitar “la posible monitorización también a su familia y partidarios”.

Información sobre ovnis
La personalidad y motivaciones de McKinnon, de 42 años, han convertido el caso en rocambolesco. Analista de sistemas en paro, sufre una forma de autismo llamada síndrome de Asperger, que le predispone al comportamiento obsesivo y carencia de empatía. Aficionado a los ovnis y las teorías conspiracionistas, decidió buscar información secreta sobre estos temas en los ordenadores militares norteamericanos. Actuaba desde el piso de la tía de su novia, donde vivía, armado con un ordenador, un módem, programas de seguridad fácilmente disponibles y altas dosis de marihuana.

Según McKinnon, “creía estar haciendo periodismo de investigación más que hacking”. Pero la cosa degeneró en un episodio maníaco, como explicó después a la prensa: “Pasaba ocho horas, cada día, intentando entrar en sistemas militares, sin ducharme ni vestirme”. Hasta que empezó a cometer errores: “Acabé hablando con la gente a quienes hackeaba. Dejaba mensajes en sus escritorios con mensajes conspiracionistas”. Y el toque de gracia: usó su dirección de correo para descargar un programa, lo que llevó a la policía a su casa.

McKinnon se enfrenta a una condena de 70 años y una multa millonaria. Durante las apelaciones ha sufrido ataques de ansiedad y actualmente, según su abogada Karen Todner, está “angustiado”. Su actual novia (la anterior le dejó tras pagar una astronómica factura de teléfono) explica: “Es un hombre roto, está muy asustado”.

Los profesionales de la seguridad informática han seguido el caso desde la simpatía hacia McKinnon. En 2006, una encuesta de Sophos concluía que el 52% estaba en contra de la extradición. Desde su punto de vista, el hacker del Pentágono sólo sacó a la luz la dejadez de los ordenadores militares. En Financial Times, McKinnon explicaba que entrar en estos sistemas fue “ridículamente fácil” y que su seguridad era muy laxa: “Encontré centenares de ordenadores sin contraseña de administrador. A veces había 70 hackers curioseando en el mismo sistema que yo”.

Mathew Bevan, otro británico que en 1996 fue cazado buscando información sobre ovnis aunque después se retiraron los cargos, asegura a The Register: “La cuestión es qué hacen en las redes militares ordenadores con Windows conectados directamente a Internet”.

Y añade Bevam: “si un fumeta pacifista pasado de rosca pudo perpetrar el ‘mayor hack militar de todos los tiempos’, ¿qué habría pasado si hubiese tenido la mente clara, un objetivo deliberado e intenciones maliciosas?”.

 

* MERCÈ MOLIST 11/09/2008

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Cadáveres anónimos que nadie reclama o abandonados en descampados, víctimas de ajustes de cuentas, enterrados o quemados por sus asesinos, inmigrantes que fallecen en alta mar… Son más de mil cuerpos inhumados en fosas comunes y que, a día de hoy, esperan a que se les pongan nombres y apellidos.

Desde los años 80, y sólo en la demarcación de la Guardia Civil, cerca de un millar de cadáveres siguen sin identificar, a pesar de los esfuerzos de la policía científica y de las modernas técnicas de identificación por ADN.

Un arduo trabajo de investigación forense que ha cobrado protagonismo en los días posteriores al accidente aéreo de Barajas, pero que se realiza a diario en las unidades de necroidentificación de la Policía y de la Guardia Civil, no siempre con éxito.

De la huella dactilar a la ficha dental
Tal y como ha explicado el jefe del laboratorio central de Criminalística de la Guardia Civil, Francisco Montes, siempre que se localiza un cadáver del que se desconoce su identidad se pone en marcha un protocolo que arranca con la toma de huellas dactilares.

En el caso del siniestro del avión de Spanair y gracias al estudio de las huellas dactilares, la Guardia Civil pudo poner nombre y apellido a 59 de las 154 víctimas del accidente el mismo día de la tragedia.

Se trataba de aquellos cuerpos que no quedaron muy afectados por el incendio que se desató tras el desplome del avión, ya que el fuego borra prácticamente cualquier vestigio de huella dactilar. No obstante, en ocasiones es posible recuperar parte del dibujo de la huella por medio de la hidratación de la yema del dedo.

De forma paralela, los investigadores elaboran un exhaustivo informe que recoge los datos antropométricos del cuerpo: estatura, peso, posibles cicatrices, lunares, marcas de nacimiento o tatuajes.

En determinados casos también se toman fotografías del rostro para compararlas con una base de datos conjunta de Policía y Guardia Civil, aunque este procedimiento no aporta habitualmente datos significativos.

Si ninguna de estas pesquisas da resultado y no es posible relacionar el cadáver con ninguna de las personas desaparecidas o buscadas por las fuerzas de seguridad, los investigadores pasan a estudiar la ficha dental.

Se analizan las piezas que faltan, si hay arreglos, empastes o implantes, y se cotejan con radiografías o informes odontológicos facilitados por los familiares.

Última línea de investigación
Sólo si fallan estas tres líneas de investigación se decide realizar un análisis de ADN. En el accidente de Barajas, se decidió pasar directamente a esta última fase en aquellos cuerpos en que no fue posible el cotejo de sus huellas dactilares.

La muestra de ADN puede conseguirse de todos los tejidos blandos, aunque en los esqueletos se acude directamente a la pulpa dentaria.

Los dientes soportan muy bien el fuego y la humedad, dos de los elementos “más perniciosos” para el trabajo de identificación. También se emplean los huesos largos o el esternón, por su resistencia al paso del tiempo.

Archivo de ADN
La base de datos estatal de ADN cuenta ya con 60.000 entradas, entre cadáveres sin identificar, delincuentes fichados e indicios forenses encontrados en escenas de crímenes y que pueden ayudar a localizar a su autor. Para ello sirven colillas, restos de piel, pelo o cualquier otro resto biológico. El archivo de ADN no para de crecer debido a nuevos fenómenos como la inmigración irregular, el constante flujo de personas entre fronteras y la actuación criminal de bandas de origen extranjero.

Además, en 1998 se puso en marcha el proyecto ‘Fenix’, con el objetivo de localizar a ciudadanos desaparecidos. Desde entonces, se ha conseguido identificar 150 cadáveres gracias a los muestras de ADN cedidas por sus familiares.

Un coste ‘alto’
Cada prueba de ADN tiene un coste económico aproximado de unos 80 euros y siempre es necesario hacer dos análisis completos para obtener una mayor fiabilidad.

Un coste “alto” y un arduo trabajo de laboratorio que, según los expertos, hace inviable la creación de una base de datos de carácter general, como ocurre, por ejemplo, con el sistema automático de identificación de huellas dactilares procedente del DNI.

En este sentido, el jefe del laboratorio de criminalística de la Guardia Civil tampoco considera “viable” que los laboratorios de las fuerzas de seguridad se encarguen de los miles de estudios de ADN que pueden derivarse de la búsqueda de los desaparecidos durante la Guerra Civil y el franquismo.

Francisco Montes alerta además de que el análisis de restos de aquella época es mucho más laborioso, tanto por la degradación de las muestras como por los “vínculos familiares complejos” que hay que establecer para su identificación. “Solamente con los crímenes de hoy en día ya estamos desbordados”, subraya.

* EFE-MADRID

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Aunque este trágico hecho ocurrió el mes pasado; sin embargo cabe analizar y recordar que , generalmente, el perder la calma o seguir rumores, es peor de lo que imaginamos. Sobretodo cuando estamos en lugares congestionados de gente y con pocas opciones masivas de salida, en caso de emergencia.

Casi 150 peregrinos, muchos de ellos niños, fueron pisoteados hasta morir en un templo hindú en el norte de India el domingo 3 de agosto 2008.

Después de rumores sobre un deslizamiento de tierra se produjo una estampida.

Miles de peregrinos habían viajado a Naina Devi (mira el mapa arriba), un templo de cumbre en el estado de Himachal Pradesh, para un festival que celebra una diosa hindú. Una línea larga de peregrinos habían formado un sendero en el paso que lleva al templo (mira foto abajo)

Según testigos, los rumores que grandes piedras venían rodando y comenzaban a bajar la ladera llevó al pánico en la multitud, y las personas empezaron correr cuesta abajo, lo cual produjo la tragedia; pues la cantidad de peregrinos hizo que entre ellos se empezaron a apretar y los más debiles como los niños murieron.

Según cifras oficiales se habla de 147 muertos, de los cuales 50 eran niños, y 27 heridos de consideración.

En 2005, un incendio y la estampida en otro templo de cumbre de Mandhar Devi, en India occidental, dejaron a más de 250 muertos.

Un problema es que muchos de templos de cumbre de la India, solo pueden ser alcanzados  por senderos estrechos y traicioneros, y la infraestructura colapsa cuando el número de visitantes es grande.

El gobierno de Himachal Pradesh dijo que pagaría 25.000 rupias (casi $600 dolares) a la familia de cada víctima.También dijo que investigaría la causa de la estampida y tomaría medidas para prevenir tales problemas en el futuro.

* Resumido de NYT, 4 agosto 2008

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Al menos 15 muertos y más de 200 heridos es el saldo del accidente entre un tren de pasajeros de la empresa Metrolink —en el que viajaban unas 230 personas— que chocó de frente contra un ferrocarril de carga de Union Pacific la tarde de ayer en el área de Chatsworth, en el Valle de San Fernando.

Tras el accidente, decenas de personas quedaron atrapadas entre los fierros retorcidos de la maquinaria y se presume que el número de víctimas podría continuar ascendiendo en las próximas horas, según el Departamento del Sheriff del Condado de Los Ángeles.

La máquina de pasajeros de Metrolink, marcada con el número 111, partió de Union Station en Los Ángeles en punto de las 3:35 p.m. y se dirigía a la ciudad de Oxnard, a través de una única vía ferroviaria que la compañía comparte con la empresa de carga férrea Union Pacific.

Escasos 48 minutos después de haber salido de la estación, y antes de aproximarse a una curva cerca de Heather Lee Lane, al sur de la autopista 118, el tren de pasajeros chocó frontalmente con el ferrocarril de carga que se dirigía en sentido contrario, por lo que ambos conductores de las máquinas tuvieron oportunidad de verse frente a frente previo al choque, informó Denise Tyrrell, portavoz de la empresa Metrolink.

Con la fuerza del impacto, la locomotora del tren de pasajeros fue empujada hacia atrás, incrustándose en el vagón trasero donde venían decenas de pasajeros. Al menos otros siete vagones descarrilaron tras el impacto.

Más de 150 bomberos, paramédicos y agentes de policía fueron desplazados a la zona, en tanto que las autoridades del condado declaron alerta táctica, por lo que ningún agente de policía o bombero deberán abandonar su puesto de trabajo y deberá asisitir en las actividades de rescate hasta que ésta finalice.
“Las últimas cifras que tenemos es que hay de 10 a 15 personas muertas. Este es probablemente el peor accidente ferroviario que ha ocurrido aquí en mucho tiempo”, dijo el alcalde de la ciudad de Los Ángeles, Antonio Villaraigosa.

En las inmediaciones del lugar, los vecinos dijeron sentir como si un terremoto hubiera sacudido la zona y una gran nube de humo invadió la escena del accidente.

Personas sangrando, vidrios rotos y un completo descontrol invadió el lugar, mientras los vecinos acudían con hielo y agua para asistir a los pasajeros que podían ir saliendo por su propio pie del lugar de los hechos.
Algunos de los heridos fueron trasladados en helicóptero a diversos hospitales del ciudad, entre ellos UCLA Medical Center, que poco después de las 8:00 p.m. recibió ocho heridos, en tanto cuatro se transportaron a Northridge Hospital Medical Center y cinco pacientes en condiciones críticas a Providence Holy Cross Medical Center.

Por su parte, una docena de cirujanos y enfermeras del Hospital de la Universidad de Sur de California se trasladaron hasta el lugar de los hechos para asistir ahí a los heridos, toda vez que muchos de ellos quedaron atrapados entre masas de fierros retorcidos; por ello fueron atendidos en el mismo lugar del accidente.

Mientras los bomberos abrían paso para encontrar a víctimas, decenas de heridos leves fueron trasladados temporalmente a las inmediaciones de la escuela preparatoria Chatsworth, donde recibieron primeros auxilios.
Se informó que las labores de rescate continuarán hasta la próxima semana debido a la dimensión de los daños ocasionados.
En investigación

Hasta el momento se desconocen las causas del accidente, por lo que las autoridades continuarán con las investigaciones; sin embargo, entre las posibilidades no se descarta, según un experto, que se haya tratado de un accidente premeditado.
“Esto no es común que pase. Los sistemas de trenes que comparten una sola vía como en este caso cuentan con sistemas de información muy sofisticados como radares satelitales. No se debe descartar que alguien dio un paso adelante y ocasionó que esto pasara, pero eso deben ser las autoridades que lo determinen”, dijo Jim Moore, especialista en ingenieria ferroviaria de la Universidad de Sur de California.
Asimismo, información en las páginas en la internet comenzaron a circular refiriéndose a que por lo general el tren de pasajeros de Metrolink solía esperarse hasta que el tren de carga pasara; sin embargo se presume que esta vez no fue así.

Zoe Richmond, portavoz de Union Pacific, no hizo comentarios al respecto, pero dijo desconocer cuántas personas de su compañía resultaron heridas, aunque expresó que generalmente son dos y que el tren, que suele circular por esta vía, llega a medir hasta una milla de largo.
Metrolink recorre 1.8 millones de millas en cinco condados de California.
“A lo largo del Sur de California Metrolink y Union Pacific compartimos tramos de vías, pero hasta este punto no podemos especular sobre las causas”, dijo.
Por su parte, la portavoz de Matrolink dijo a La Opinión que este accidente “no debió haber pasado”.
“Hay muchas posibilidades sobre las causas, errores técnicos, humanos, pero de momento nuestra prioridad son las vidas humanas”, apuntó.
La compañía ferroviaria de pasajeros estableció una línea de ayuda para las víctimas y sus familiares, en tanto que la Cruz Roja comenzó el envío inmediato de unidades de sangre tipo O a las salas de trauma de los hospitales que recibieron a los heridos.
Esta oficina lanzó un llamado a la comunidad para que acuda a los diversos centros de donación que a raíz de la crisis extenderán sus servicios.
“La respuesta fue inmediata para las víctimas, pero vamos a necesitar el apoyo de todos los donantes, ya que muchas unidades de sangre serán requeridas en los próximos días”, dijo la portavoz de la Cruz Roja.
Minutos después del accidente, una segunda máquina de Metrolink impactó contra un vehículo en la ciudad de Corona, en el condado de Riverside. Según los últimos informes una persona falleció y cuatro resultaron heridas.
“Este accidente fue un hecho aislado y no tiene nada que ver con el choque de Chatsworth. Las autoridades locales ya iniciaron las investigaciones, pero al parecer sólo se trató de un conductor que intentó ganar el paso al tren”, dijo a La Opinión Lena Kent, portavoz de la compañía BNSF, concesionarios de las vías.
De continuar incrementándose el número de víctimas, éste podría convertise en el accidente ferroviario más trágico en la historia de la empresa Metrolink.

Un accidente de iguales dimensiones ocurrió el 26 de enero de 2005 cuando 11 personas murieron y docenas resultaron heridas después de que un hombre que intentaba suicidarse estacionó su camioneta Jeep Cherokee, sobre las vías del tren. El responsable, de nombre Manuel Álvarez, fue sentenciado el 20 de agosto a cadena perpetua.
Con información de agencias

* Texto de Claudia Núñez

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Prosigue búsqueda de sobrevivientes tras accidente ferroviario en EEUU

Los socorristas seguían buscando sobrevivientes entre los hierros retorcidos que dejó un choque frontal entre trenes cerca de los Angeles, que dejó al menos diez muertos.
“Todavía estamos en la fase de rescate”, dijo el alcalde de Los Angeles Antonio Villaraigosa en la madrugada del sábado, tras confirmar la muerte de diez personas por el choque entre un tren de carga Union Pacific contra uno de pasajeros poco antes de las 0430 locales (23H30 GMT) del viernes.
Las autoridades temen que la cifra de muertos haya aumentado cuando los socorristas terminen de buscar entre los restos de los aparatos, cerca de la localidad de Chatsworth, al noroeste de Los Angeles.
“Hay personas gravemente heridas que han sido transferidas a hospitales, hay personas que no han sido rescatadas de los restos del accidente, por lo que el número (de muertos) va a aumentar”, explicó en conferencia de prensa cerca del lugar.

El choque provocó el descarrilamiento de un vagón del tren suburbano Metrolink y de siete vagones del aparato de carga de la compañía Union Pacific, así como de una locomotora.
El tren de pasajeros unía la estación central de Los Angeles con Moorpark, a 75 km al noroeste del centro de la gran ciudad californiana.
El jefe del Departamento de Bomberos de Los Angeles, Douglas Barry, dijo que los trabajadores de rescate usaban equipamiento pesado para intentar abrir las chapas y hierros en busca de gente que pudiera estar atrapada.
“Es horrible”, dijo la vocera del Departamento de Policía de Los Angeles, Karen Smith. El interior del tren era “sangriento, un desorden. Fue horrible”, agregó el pasajero Austin Walbridge a periodistas de la televisión local.
Unas 135 personas resultaron heridas y recibieron tratamiento, según Villaraigosa. En total, 222 pasajeros viajaban en el tren de Metrolink al momento del accidente, según las autoridades ferroviarias. Al ser rescatados muchas de ellas dejaban ver sus heridas.
Uno de los principales hospitales de Los Angeles, el centro médico de la UCLA, hizo un llamado a donar sangre.
El motivo del accidente era por ahora un misterio.
Los dos trenes estaban sobre la misma vía cuando ocurrió el accidente, indicó una portavoz de Metrolink, Denise Tyrrell.
“Algo no funcionó”, dijo. “Hubo una avería en alguna parte de la línea. Estas cosas no deberían ocurrir”, agregó.
A pesar de que no hay evidencia de que se trate de un hecho intencional, el lugar del choque es tratado por las autoridades como una escena de crimen “solo para estar seguros hasta que resolvamos esto”, dijo Smith.
El accidente más grave de un tren suburbano en Los Angeles se remonta a enero de 2005, cuando un hombre abandonó sobre la vía su auto, contra el que colisionó un tren de Metrolink, hecho que dejó once muertos.

* AFP, Loa Angeles,13 de Septiembre del 2008

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“Un accidente aéreo puede suceder, pero no repetirse. De hecho, las familias no son tontas y algunas ya han demandado a Boeing”. Así de claro lo tiene Antonio Lora, portavoz de la Asociación Española de Técnicos de Mantenimiento de Aeronaves (Asetma), al referirse al accidente del vuelo de Spanair que provocó el pasado 20 de agosto 154 muertos en el aeropuerto de Barajas y cuya causa, a tenor de las primeras filtraciones, podría ser muy similar a la que causó el siniestro de otro McDonell Douglas DC-82 en Michigan en 1987, en el que fallecieron 155 personas.

“Las comisiones de investigación no están para determinar las responsabilidades de los accidentes, quiénes son los culpables, sino para fijar las causas y que no vuelvan a repetirse. De confirmarse la hipótesis que apuntaba la semana pasada The Wall Street Journal, habría pasado lo único que no puede pasar en aviación. Dicho de otra forma, el sistema se habría convertido en un queso de gruyere con demasiados agujeros”. Según el diario anglosajón, el avión trató de despegar sin tener configurados correctamente los denominados flaps o alerones, que son los que permiten ganar altura al aparato. Según Asetma, la razón por la que ningún indicador alertó al piloto de esa situación entronca directamente con el siniestro de Michigan.

Entonces, la National Transportation Safety Board, la autoridad norteamericana para el transporte, según consta en su informe de 146 páginas, atribuyó como posible causa del accidente a un “problema eléctrico en el sistema de aviso que no advirtió a la tripulación de que la aeronave no estaba configurada adecuadamente para el despegue”. En este sentido, admite que la razón de ese fallo eléctrico “no pudo esclarecerse”. Por esa razón, recomienda como prioridad que en esta serie de aviones “se realicen modificaciones para iluminar el actual panel central de alertas (CAWS, por sus siglas en inglés)”, por si un fallo eléctrico impide que el avión se configure de acuerdo con su certificación original.

Problema eléctrico

No obstante, Lora pidió cautela y aseguró que un accidente de esta índole no se produce por una sola razón, sino por una “concatenación de causas y circunstancias sobrepuestas”. Asimismo, insistió en que la comprobación del estado de los alerones forma parte de la revisión de acciones que un piloto debe efectuar antes de iniciar el despegue, “y no hay duda de que se hizo”. La señal de los flots, que es la que alerta de si los alerones están desplegados, cuenta con un indicador independiente y también forma parte de esa comprobación.

En este caso, “por la información de que disponemos, el piloto no percibió un fallo en los flaps. El piloto tiene una indicación en cabina y es él quien hace la comprobación. Forma parte del check-list (flaps-throttle-idle), que implica que esos alerones están al ralentí. Lo que sí podría haber pasado es que hubiera habido una discordancia entre la información que él tenía en la cabina y lo que realmente pasaba en el avión”. De hecho, las cajas negras registran que los pilotos confirmaron “flaps, ok. Slats, ok”.

“Al final puede que sea todo cosa de un relé, de un fusible, que provocó esa discrepancia”, apunta Lora. Es decir, de un problema eléctrico incubado y que se puso de manifiesto cuando el comandante de la nave decidió retrasar el despegue por un problema relacionado con la calefactación de los motores, que registraba niveles de vuelo cuando estaba en tierra. Una avería que, según el manual del MD-82, permitía al avión seguir volando y que los técnicos habrían resuelto quitando un fusible. No obstante, este problema podría interferido en otros sistemas y haber provocado esa falta de advertencia en cabina por otro problema mayor como era el despliegue incorrecto de los alerones.

* Texto de Daniel Toledo.- – 08/09/2008

Comentarios:
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El mejor sistema de investigación de cualquier tipo de accidente, es crear una comisión no de partes, sino de expertos, técnicos, y personas ajenas a los colectivos afectados: Pilotos, MTO, familiares que analizen los informes de cada una de las partes y puedan dicernir la cadena de acontecimientos que llevarón a el accidente. Si no es así, siempre la culpa la tendrá el que no puede defenderse o explicarse: La tripulación.

Es bueno leerle los informes de la Comsión Real del accidente del transbordardor de Zeebrugge. Allí no solo se explican las causas físicas del desatre, sino la cadena de omisiones, fallos o medidas absolutamente inaceptables ue se tomarón por la Compañia, las Autoridades del Puerto, etc. Como sabeís el transbordador naufragó a la salida del puero, porque llevaba la puerta de embarque abierta. No era casualidad, era practica normal desatracar así, por problemas de horario. El problema es que en esta ocasión, nadie la cerró y había mala mar. La primera conclusión obvia, era que el responsble era la persona que tenía que accionar el mecanismo de cierre, pero la conclusión final, era que el procedimiento no era el apropiado y éste era conocido

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Cualquier persona con cierta experiencia en el análisis de accidentes/incidentes técnicos, sabe perfectamente dos cosas como axiomáticas.

La primera: la casualidad no existe.
La segunda: Todo accidente tiene muchas causas, la matoria de ellas preexistentes antes de ocurrir éste.

Sabemos poco y no sabemos su fiabilidad: Alerones/flaps y reversa de los motores.

El primero es básico para ganar sustentacón y poder despegar y/o aterrizar a velocidades bajas, al aumentar areodinamicamentela sustentación generada por las alas.

La segunda reduucir el recorrido de frenado del avión, cuando aterriza ya que permite aplicar una fuerza adicional a los sistemas convencionales de frenado: Frenos en el tren de aterrizaje y alerones de frenado en las alas.

Este sistema de reversa, apareción ya en la aviación de helice, cuando se pudo utilizar las helices de paso variable y reversible.

Seguramente gabrá muchas mas cositas, seguramente los sistemas de detección no son absolutamente fiables (doblados/triplicados,redundantes)etc), y posiblemente el piloto intento abortar el despegue al faltarle sustentación y acciono el sistema de reversa que solo actuaba en un motor y este giro

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Aunque no te sonará su rostro, Eugenio Maldonado es la prueba viviente de que, por fortuna, no todos los accidentes aéreos acaban en una tragedia como la de Barajas. Y es que este piloto sobrevivió hasta en cinco ocasiones a accidentes aéreos que podrían haber tenido un final catastrófico, lo que le convirtió en un auténtico héroe. Ahora, ya retirado, recuerda todos aquellos momentos mientras disfruta de la playa de Marbella, donde reside: “42 años volando dejan muchas experiencias”.


Eugenio entró en Iberia en 1954, con sólo 18 años, y al cumplir los 25 se convirtió en uno de los comandantes más jóvenes de la historia de la aviación. Como piloto ha vivido situaciones de auténtico riesgo, y aunque en estos casos afirma que la fortuna estuvo de su parte, asegura que “la suerte no viene sola, hay que buscarla”.

El 16 de septiembre de 1966 vivió uno de estos momentos, durante un vuelo que cubría el recorrido entre el aeropuerto de Los Rodeos, en La Laguna, y el de La Palma. Pilotaba un Douglas DC-3, un bimotor de la compañía Spantax que volaba para Iberia . Pocos minutos después del despegue, una de las hélices sufrió una sobreaceleración: “Lo normal en estos casos es que el motor se desprenda, pero por suerte en este caso no fue así”, cuenta Eugenio, por lo que fue capaz de mantener el control del aparato. “En décimas de segundo tuve que decidir si era más conveniente dirigir el avión hacia tierra o hacia el mar”.

Finalmente realizó un amerizaje en la Bahía del Sauzal, y con la ayuda de la tripulación evacuó el avión en los escasos cinco minutos antes de que comenzara a hundirse en el mar. Uno de los pasajeros sufrió un infarto, y murió durante la evacuación de la nave, algo que Eugenio recuerda con pesar: “Al principio se agarraba a la puerta del avión porque no sabía nadar, y estuve a punto de hundirme con él porque no sabía que ya estaba muerto, y traté de rescatarle”.

Los pilotos están perfectamente preparados para enfrentarse a una situación peligrosa. Cada seis meses deben someterse no sólo a un reconocimiento médico, sino a exámenes teóricos y a simulaciones prácticas de las muchas posibles situaciones de emergencia que pueden darse en un vuelo. “No se me ocurre otra profesión que esté sujeta a tanto control. No creo que los médicos o los arquitectos tengan que examinarse dos veces al año, durante toda su carrera”. Y, ¿cómo se enfrenta un piloto a una situación crítica en pleno vuelo? “Pues lo primero es meter la sangre en el congelador, para mantenerte sereno, y recordar todo lo que has aprendido. Cuando te subes a la cabina, te olvidas de la Tierra, y te sitúas en el avión.”

“La casa Boeing me mandó una carta en la que decía que, gracias a pilotos como yo, sus aviones volaban sin mandos”
Éste es uno de los aspectos que a Eugenio le gustaría que tuviese en cuenta la gente a la hora de valorar la actuación de un piloto en caso de emergencia: “En un instante tienes que tomar una decisión que pone en juego no sólo tu vida, sino la de todas las personas que van sentadas detrás de ti. Y la experiencia me ha demostrado que los pilotos damos la vida, si hace falta, para salvar las de los que van en el avión”, asegura.

El piloto afirma que una tragedia como la que hace poco asolaba el aeropuerto de Barajas no se debe nunca a un único fallo, sino a una serie de errores, algo en lo que coinciden todos los expertos. Por eso, le molesta que en casos como éste los periodistas y la opinión pública “se permitan el lujo de echar culpas y criticar”, cuando desconocen el funcionamiento de la profesión. “Porque no se desplieguen los flaps, no se cae un avión”, recalca.


(En un avión como éste, Eugenio realizó un amerizaje frente a la costa de La Laguna)

La de Canarias no es la única situación límite que ha vivido este comandante, que al preguntarle por el momento más duro, recuerda un vuelo desde Londres en el que, debido a la rotura de uno de los cables de los mandos, “nos quedamos sin mandos de dirección a 20.000 pies de altura. Logramos controlar los motores y contactamos con la torre de control para hacer un aterrizaje de emergencia”. Eugenio relata con orgullo cómo tras este grave accidente, la compañía Boeing, a la que pertenecía el avión que pilotaba, le envió una carta en la que agradecía su actuación, y afirmaba que “gracias a pilotos como usted, los aviones de Boeing vuelan sin mandos”. En otra ocasión, al ir a aterrizar en el aeropuerto de Milán, falló uno de los trenes de aterrizaje, porque el interior de la rueda se había corroído hasta el punto de deshacerse cuando tocó tierra, “así que tuve que aterrizar con un sólo tren, saliéndome de la pista”. En aquella época, fallos como éste no se detectaban hasta que algo iba mal en pleno vuelo. “Ahora hay mucha más seguridad, en cuanto hay el más mínimo fallo salta alguna alarma”. Eugenio se retiró en 1994, a los sesenta años, después de cumplir más de 36.000 horas de vuelo. Su hijo ha seguido la tradición familiar, y es piloto de Iberia.

Todas estas hazañas le reportaron el reconocimiento tanto de sus compañeros de profesión, como de la gente que viajaba en los aviones que salvó: en el vuelo de Milán viajaba el presidente de FIAT, que le regaló su reloj de oro en agradecimiento. Eugenio conserva muchas cartas de pasajeros agradecidos, algunos de los cuales acudían al homenaje que le ofrecían en Tenerife en 2004. En este acto, organizado por el Cabildo de Tenerife y el SEPLA, se rememoró la “heroica hazaña” de “el héroe con cara de niño”, como le bautizaron los medios canarios tras su actuación en el accidente de 1966.

* Por LAURA SEOANE (SOITU.ES) Actualizado 08-09-2008/MADRID.

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El precio del petróleo y la contracción de la demanda un 3,7% fuerzan a seis aerolíneas a anunciar planes de ajuste con más de 2.000 despidos y 50 aviones en tierra.

La temporada alta de la aviación comercial española, que todavía está por concluir, no ha hecho este año honor a su nombre y se ha convertido en uno de los periodos más difíciles que ha vivido el sector en las últimas décadas. Las consecuencias de más de dos años de subidas continuadas del precio del combustible que llegó a situarse por encima de los 140 dólares por barril de petróleo y la fuerte contracción de la demanda de pasajeros han puesto al borde del abismo a las principales aerolíneas españolas, que además se han visto conmocionadas por el trágico accidente de un avión de Spanair.

A pesar de que en 2007 el sector había alcanzado récords históricos, con 210 millones de pasajeros (un 8,8% más que el año anterior) y 2,5 millones de operaciones (un 7,9% más), las alarmas ya se habían disparado. Como consecuencia del encarecimiento del crudo y de la guerra de precios, las aerolíneas cosecharon en los tráficos domésticos el año pasado unas pérdidas conjuntas que se situaron por encima de los 250 millones.

Durante los seis primeros meses de 2008 la actividad del sector se ha ido contrayendo de manera acelerada y en los datos acumulados hasta junio la actividad se mantenía en positivo, pero con márgenes de crecimiento muy escasos del 2,2% en pasajeros y del 0,7% en operaciones. Ha sido durante los meses de julio y de agosto cuando ha quedado al descubierto la profunda crisis en la que se haya inmersa la actividad. Según los datos que ofrece AENA con el tráfico de todos sus aeropuertos correspondientes a julio último, el número de pasajeros de la red fue de 21,4 millones con una caída del 3,7% en relación al año anterior: esto es, 838.000 viajeros menos.

Un desplome de estas dimensiones no se producía desde junio de 2002 cuando, como consecuencia de la crisis aérea provocada por los atentados de Nueva York en 2001, el sector perdió un 3,9% de sus pasajeros. La caída de julio es tanto más chocante cuando se la compara con el dato de julio de 2007, mes que registró un crecimiento del 11,3%.

Iberia ha cosechado sus estadísticas de tráfico más negativas justo en el mes que presentaba ante el mundo su proyecto de fusión con su compañera durante más de diez años, British Airways. En julio tuvo una caída en el pasaje del 18,8% respecto al mismo periodo del año anterior superando tímidamente los tres millones de pasajeros.

La sobreoferta en vuelos nacionales provocó pérdidas de más de 250 millones

Spanair, también sufría un descenso de su demanda cayendo un 2,4% -hasta los 2,9 millones de pasajeros- en julio, el mes anterior de que ocurriera la tragedia de Barajas. La empresa de vuelos chárter Futura perdía un 22% de sus pasajeros en julio según los datos que maneja AENA, mientras que la leonesa Lagunair reducía su demanda un 35% respecto a julio de 2007.

El grupo turístico Marsans también ha tenido un verano muy complicado. Aerolíneas Argentinas, que se encuentra en pleno proceso de nacionalización por parte del gobierno argentino, perdía un 37% de sus pasajeros al transportar (desde o hacia aeropuertos españoles) 23.223 personas en julio. La demanda de la otra compañía del grupo de Gonzalo Pascual y Gerardo Díaz, Air Comet, caía de manera drástica casi un 50% en julio al transportar en julio 91.496 pasajeros. Con mejores perspectivas se sitúa la futura Vueling. Las compañías de bajo coste Clickair y Vueling, que harán efectiva su fusión en los próximos meses, aumentaron un 20% el número de pasajeros y sumaron 1,9 millones de personas entre las dos. Air Europa se salva de la caída de la demanda con un leve descenso en del 0,9%.

El panorama de severo ajuste en la demanda en un marco de precios del queroseno que todavía no se han beneficiado de las recientes caídas del petróleo, ha provocado que media docena de empresas hayan tenido que anunciar severos planes de ajuste. En conjunto suponen una reducción del empleo en el sector en más de 2.000 trabajadores y una reducción de la capacidad de vuelo en un 10% al quedarse en tierra medio centenar de aeronaves sobre una flota total de aviones de aerolíneas comerciales de pasajeros matriculados en España en torno a los 500 aparatos.

La primera empresa en anunciar recortes fue Spanair que negocia un expediente de regulación de empleo para 1.050 personas a la vez que prevé dejar de volar 15 aviones.

Futura cerrará, según los sindicatos

Futura suspendió pagos esta semana y reducirá su plantilla en 600 personas y su flota en 12 aviones. Según los sindicatos de la propia aerolínea, los directivos planean cerrarla y abrir otra diferente, pero el problema va más allá, si no se presenta el plan de viabilidad este viernes Futura puede perder su licencia. Lagunair, por su parte, ha comunicado el despido de 50 trabajadores y la devolución de uno de sus tres aparatos. Otras dos empresas, Girjet y Air Class han perdido la licencia y otras seis de menor tamaño han dejado de operar. Iberia, por su parte, dejará 11 aparatos de su flota en tierra en octubre.

LAS CIFRAS

3,7% es el porcentaje de caída de número de pasajeros en aerolíneas en julio; el peor dato desde junio de 2002

11,8% es lo que crecía la demanda en julio de 2007 en España.

2.000 empleos destruidos en el sector.

18,8% cayó la demanda en julio del año pasado en los vuelos de Iberia.

419 menos operaciones registró Lagunair respecto a julio de 2007.

* Texto de Antonio Ruiz del Árbol / Paula Carrión / MADRID (10-09-2008)

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Spanair calcula entre 30 y 60 millones de pérdidas por el accidente de Barajas

El director de Recursos Humanos de Spanair, Héctor Sandoval, ha avanzado que el accidente de Barajas supondrá una pérdida económica de entre 30 y 60 millones de euros para la compañía, dependiendo de que pueda recuperar los “niveles de oferta y ocupación” que tenía antes del siniestro.

Así lo ha dicho al término de la reunión de la mesa de negociación del plan de viabilidad entre la dirección y los trabajadores de la compañía, que prevé acometer un Expediente de Regulación de Empleo (ERE) que afectará a 954 puestos de trabajo a tiempo completo (hasta un máximo de 1.193 empleados).

“Como es lógico, tras una accidente aéreo de esta magnitud y como hemos visto en otros casos, esa es la reacción normal de un pasajero”, ha añadido Sandoval preguntado por el descenso en la venta de billetes, estimada en torno a un 8%.

Según el director de Recursos Humanos, la labor de la compañía ahora “está concentrada en volver al mercado, recuperar la confianza de los clientes”.

A su juicio, esta confianza ya se está recuperando, puesto que la compañía está cumpliendo “con unos deberes de puntualidad y fiabilidad de la flota bastante altos”, y similares a los de antes del verano. “Creemos que con eso vamos a conseguir los niveles de ocupación necesarios”, ha añadido.

Por su parte, el presidente del comité de empresa de Spanair en Palma, Jordi Mauri, ha explicado que las pérdidas que ha sufrido la aerolínea a raíz del accidente las asumirá su empresa matriz, SAS.

* Actualizado miércoles 10/09/2008 17:07 (CET)/EFE

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Desde 2006, el alcohol al volante se convirtió en la primera causa de mortalidad en el tránsito en Francia. El número de víctimas ha disminuido en el país (4.620 el año pasado, -1,9% en relación a 2006), pero el alcohol superó a la velocidad en la clasificación de las principales causas.

Diariamente, el tránsito provoca en Francia un promedio de 300 heridos y 13 muertos, 3 de ellos por abuso de alcohol. En 2007, 1.031 muertes y 4.790 heridos hospitalizados fueron atribuidos al consumo excesivo de alcohol. El número de conductores implicados en accidentes mortales con alcoholemia igual o superior a 0,5 g/l de alcohol en sangre, el límite legal en el país, aumentó a 17% en 2007 contra un crecimiento de 16,4% en 2006. Según las estimaciones de 2007, si ningún conductor tuviera un índice de alcoholemia positivo, el número de accidentes podría haberse reducido un 26,9%.

La eventual aplicación de la tolerancia cero al alcohol en el tránsito fue debatida el año pasado en Francia por los 42 integrantes del Conseil National de Sécurité Routière (Consejo Nacional de Seguridad Vial), organismo independiente del gobierno. La medida fue rechazada con base en estudios que demuestran que los accidentes mortales son originados por conductores con índices de alcohol muy elevados, entre 1,6 g/l y 2,0 g/l (la alcoholemia promedio verificada en 2007 fue de 1,6 g/l, y superior a 2,0 g/l en un tercio de los accidentes mortales). Cabe destacar que el 92,9% de los casos corresponde a conductores masculinos.

“La prioridad es tratar los casos que originan los accidentes. No es entre los índices de 0 a 0,5 g/l, o incluso hasta 0,8 g/l, que éstos ocurren, sino en índices superiores a 1,6 g/l. A partir de este análisis decidimos no adoptar la tolerancia cero”, explicó la delegada interministerial para seguridad vial, Cécile Petit.

Jean-Pierre Cauzard, investigador del Instituto Nacional de Investigaciones sobre el Transporte y su Seguridad, dijo que la tolerancia cero también fue debatida entre sus pares, pero la decisión fue provisoriamente postergada: “Creo que la tolerancia cero es querer hacer las cosas demasiado bien. El problema está en la aplicación de la medida, que es difícil. Llegamos a la conclusión de que lo mejor ahora es aplicar de manera eficiente el índice de 0,5 g/l antes de bajarlo todavía más”.

El presidente de Francia, Nicolás Sarkozy, estipuló como meta de gobierno hasta 2012, fecha de finalización de su mandato, la reducción del número de víctimas anuales en accidentes de tránsito a menos de 3.000 y la reducción del 50% total de muertes ocasionadas por la alcoholemia. Para ello se declaró un plan especial para combatir el alcohol en el tránsito.

Como medida de prevención se fomentó la autoevaluación de los conductores de su propia alcoholemia a través de la venta de etilotests químicos a un precio módico (un euro por unidad) en supermercados, farmacias, tabaquerías o puestos de venta de diarios. También se impuso a los establecimientos nocturnos la obligación de tener a disposición de los clientes dichos etilotests a la salida, para aquellos que deseen realizar el test y conocer si están en condiciones de conducir.

El gobierno francés lanzó campañas de comunicación, principalmente dirigidas a los jóvenes, para incentivar en las salidas nocturnas la elección de un conductor que no beba y que conduzca al grupo de amigos con seguridad de regreso a sus casas. Recientemente se aprobó una ley que prohíbe la venta de bebidas alcohólicas a menores de edad y se lanzó una intensa campaña contra el consumo de alcohol entre los jóvenes.

Para el inicio del año lectivo 2009 se estipuló la obligación de implementar etilotests electrónicos en los vehículos escolares, que impiden automáticamente la partida del motor si el test da positivo.

La venta de bebidas alcohólicas, que ya estaba proscripta en las calles del país, también deberá prohibirse en los puntos de venta de combustible urbanos. Los controles aleatorios de alcoholemia serán intensificados y mejor dirigidos, apuntando a lugares señalados como de riesgo. El año pasado se realizaron 11.200.000 controles, menos del 3% de éstos resultaron positivos.

En Francia, los conductores que evidencien alcoholemia entre 0,5 g/l y 0,8 g/l son pasibles de una multa de 135 euros y la pérdida de seis puntos en la licencia de conductor (con 12 puntos se le retiene la licencia). Por sobre 0,8 g/l el infractor deberá pasar por un tribunal donde se le podrá imponer una multa de 4.500 euros y hasta dos años de prisión. En esos casos, la suspensión de la licencia de conductor podría ser de hasta tres años.

El Gobierno pretende incluso aprobar una ley en el parlamento que obliga a la instalación de etilotests automáticos en los vehículos conducidos por infractores reincidentes. Para Jean-Pierre Cauzard, en Francia el alcohol al volante actualmente sobrepasa el límite de seguridad vial y alcanza el grado de dependencia: “Es un problema general de gestión de la política de salud pública y de la forma en que la sociedad, de una manera legal o médica, trata el tema de la dependencia del alcohol”.

Actualmente, 14 países ya adoptaron el índice máximo legal de 0,5 g/l de alcohol en sangre. Otros cinco autorizan un índice superior a 0,5 g/l (como en el caso de Chipre, con 0,9 g/l e Irlanda, Gran Bretaña, Malta y Luxemburgo con 0,8 g/l). Ocho países instituyeron una legislación más restrictiva, con índices que varían entre 0 g/l y 0,4 g/l (Estonia, Lituania, Rumania, Hungría, Polonia, Suecia, República Checa y Eslovaquia).

Cauzard hizo varios estudios comparativos sobre la legislación del alcohol en los países de la Unión Europea: “La mayoría de los países con índices más bajos son los de Europa del Este, a los cuales no les pareció una buena idea elevarlo a 0,5 g/l cuando se integraron a la Unión Europea”. Suecia y Noruega son los dos únicos países europeos que bajaron sus índices de 0,5 g/l a 0,2 g/l.

La Comisión Europea sugirió para 2010 la adopción de una proporción licita de alcohol en el tránsito de 0,2 g/l para todos los países miembros. La recomendación se enfoca sobre todo hacia los conductores de camiones, ómnibus, motocicletas y conductores inexpertos.

Francia, España, Austria y Letonia adoptaron una reglamentación específica para los conductores novatos. En casos como el francés, la tolerancia es cero para los conductores hasta cumplir el tercer año de la licencia de habilitación.

En entrevista con Terra Magazine, Chantal Perrichon, presidente de la Liga Contra la Violencia en el Tránsito, explica las razones para flexibilizar las medidas:

Terra Magazine: Usted no recomienda la tolerancia cero de alcohol al volante. ¿Por qué?

Chantal Perrichon: En nuestra asociación no queremos que la ley sea modificada a tolerancia cero, porque pensamos que eso sería penalizar a toda la población en relación con aquellos que realmente son una amenaza para los demás. Según las estadísticas, el 80% de los accidentes mortales son provocados por conductores con un tenor alcohólico superior a 1,2 g/l en sangre. Estas personas son las más peligrosas. No veo por qué deberíamos, en un primer momento, penalizar al conjunto de la población mientras el alcohol ingerido en forma ocasional o excepcional no sea la mayor amenaza.

El problema más grande es el alcoholismo crónico. Para nosotros, actualmente es más importante que el gobierno aboque todas sus fuerzas a comprometerse en una verdadera batalla contra el alcoholismo crónico, donde se involucren todos los ministerios. Y eso es muy difícil. En los últimos diez años no hubo ningún progreso en esta materia porque es muy difícil luchar contra el alcoholismo.

Tenemos pistas. Hoy sabemos que existe un oprobio social en relación al alcoholismo que, por ejemplo, no existe para la velocidad. En Francia la mentalidad evolucionó en relación con el alcoholismo. Cuando creamos nuestra asociación hace 25 años no nos escuchaban. La gente hablaba de cultura alcohólica respecto al vino, nos decían que nunca íbamos a poder cambiar a los franceses porque la bebida siempre sería apreciada y jamás entenderían por qué no se debe beber al conducir. Pero venció la información, la gente comenzó a comprender que no se puede beber y conducir al mismo tiempo pero, a pesar de todo, existe esa franja de la población, que no es la mayoría, que bebe de una forma en que pone a los demás en peligro.

TM: ¿Cuál es la solución?

CP: Lo que queremos es que los ministerios de Justicia, de Salud y la policía trabajen juntos para que los infractores sean realmente castigados y sigan un tratamiento médico-social. El etilotest automático en los vehículos es algo bueno. Los países que ya lo probaron vieron bajar bastante los índices de reincidencia. Otra cosa que consideramos importante: en el último comité interministerial de seguridad en las calles se decidió que cuando exista un caso de reincidencia de alcohol al volante, se incautará el vehículo. Es la única forma de traer a la gente de vuelta a la razón.

La filosofía de nuestra asociación es la de no esperar al accidente para después poner a los responsables en prisión. Eso no nos interesa. Es necesario ayudar a esas personas. Y si ellas son cabeza duras, que se realice la incautación. Es mejor ver protestar a alguien porque le incautaron el vehículo que verlo destruido porque mató una persona. Para nosotros la prevención es lo esencial. No esperamos al fracaso o al drama para decir que existe un problema.

TM: ¿El trabajo está dando resultados?

CP: Es un trabajo a largo plazo. En Francia conseguimos obtener resultados en forma bastante rápida en cuanto al problema de la velocidad, pero el trabajo en relación al alcohol es infinitamente más largo. Existe toda un maquinaria administrativa difícil de poner en funcionamiento y la dificultad de tener controles bien ordenados. Todavía quedan muchos progresos para lograr. Actualmente encontramos abogados que hacen cualquier cosa para descubrir las fallas en el sistema, esquivar la ley y la justicia para proteger a los infractores. Este tipo de espíritu viniendo de parte de los abogados es todavía más grave, es intolerable.

TM: ¿Y el lobby del alcohol no molesta?

CP: El lobby del alcohol aquí es enorme y poderoso, principalmente el del vino. En las llamadas grandes escuelas, que forman a los futuros altos funcionarios del país, una vez por semana se organizan soirées que, de alguna manera, son patrocinadas por productores de alcohol. Eso es escandaloso. Nosotros pedimos que el gobierno prohíba este tipo de cosas. Estos jóvenes que serán los funcionarios de mañana, que tomarán decisiones, que deberían dar el ejemplo, aprenden a beber y adoptan un comportamiento peligroso durante su formación en estas escuelas.

Los estragos que provoca el alcohol actualmente en nuestra juventud, principalmente a través del binge drinking (uso excesivo de alcohol en una única situación), que viene del norte, es algo que da miedo. Los jóvenes se reúnen y se embriagan en forma rápida y violenta. Para nosotros eso es una preocupación. La prohibición de venta de bebidas alcohólicas a los menores es una medida positiva.

* Texto de Fernando Eichenberg (París/Francia, Terra, 12 set.2008)

Lea el original de esta noticia en:
http://www.ar.terra.com/terramagazine/interna/0,,OI3179245-EI8860,00.html

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