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Archive for 20 junio 2008

Los científicos buscan devolver la vida a los seres humanos después de su muerte con la criogenia. Incluso, en EUA ya hay una empresa que comercializa con estos servicios. Tienen la esperanza que en siglos posteriores existan descubrimientos medicinales para curar las pandemias terminales.

A 196 grados bajo cero, 47 cadáveres se mantienencongelados en espera de ser resucitados. No es ciencia ficción. En pocos lugares como éste la fundación Alcor, en Phoenix, Arizona-, ha sido tan claro el desafío a la inmortalidad. La técnica se llama criogénesis, se aplica en la medicina y en la ciencia para la conservación de células, tejidos, o embriones en sus primeros días de vida.

Los integrantes de la Fundación Alcor piensan que conlas técnicas del futuro podrán devolver la vida a quienes llaman “pacientes suspendidos”. Los contenedores sonenfriados por nitrógeno liquido, un compuesto capaz demantener temperaturas extremadamente bajas.En cada uno de ellos hay cuatro cuerpos o cinco cabezas.

“Alcor suspende todo el cuerpo o sólo la cabeza, recomendamos sólo la cabeza, porque es una tecnología mucho más moderna”, puntualiza Jerry Lemler, director de laFundación. Hugh Huxon, ingeniero bioquímico y miembro de la Fundación Alcor, decidió poner a su padre en congelación. Se ha mantenido en criogénesis desde 1981.

“Mi papá era mucho como yo, lo extraño, me gustaría verlo otra vez, no lo sé si lo podré ver otra vez, pero voy a tratar”,afirma. Él está listo también para ser congelado cuando fallezca. Lleva un brazalete, una cadena y una credencial, que indican que en caso de fallecimiento no debe ser sometido a autopsia o ser embalsamado, y Criogénesis

ALCOR LIFE EXTENSION FOUNDATION Es una compañía sin ánimo de lucro de Scottsdale (Arizona) que investiga, aboga y practica la criónica, es decir, la preservación de las personas después de la muerte legal en nitrógeno líquido, con esperanza de restaurarlas con salud completa cuando se hayan desarrollado nuevas tecnologías en el futuro. Su nombre viene de “Allopathic Cryogenic Rescue,” (rescate criogénico alopático), siendo alopático la filosofía médica de que cualquier tratamiento que mejore el pronóstico de un paciente es válido.

Alcor fue fundada como la Alcor Society for Solid State Hypothermia en 1972 por Fred y Linda Chamberlain.

En 1976 Alcor llevó a cabo su primera criopreservación humana. El nombre de la fundación se cambió a Alcor Life Extension Foundation en 1977. Setrasladó a Arizona en 1994.

En agosto de 2005, Alcor tenía 773 miembros que habían completado los procesos financieros y legales necesarios para la criopreservación, y 69 pacientes en suspensión criónica.Alcor acepta donaciones anatómicas bajo el Uniform Anatomical Gift Act y Arizona Anatomical Gift Act con propósito de investigación.

Antes de que la compañía se trasladara desde Arizona a Riverside (California) en 1994, se convirtió en el centro de las críticascuando un forense del condado declaró que un cliente había sido asesinado con barbitúricos antes de que el personal de la compañía le quitara la cabeza. Alcor alegó que el medicamento había sido administrado después de su muerte.

El caso quedó archivado. En 2002, Alcor aumentó su popularidad cuando la estrella del béisbol Ted Williams fue puesta en suspensión criónica. Esto condujo a una disputa familiar sobre cómo quería reposar Williams tras su muerte.

En 2003, Sports Illustrated publicó las alegaciones por parte de un empleado de Alcor diciendo que la compañía había tratado mal la cabeza de Williams realizando perforaciones y rompiéndola accidentalmente. También se informaba de que se había perdido parte del ADN de Williams, posiblemente enconexión con el deseo de su hijo de vender algo más de ADN. Alcor negó las declaraciones, y explicó que una rotura microscópica podía haber sido resultado del proceso de congelación de la cabeza.

* MEXICO, D.F.-AGENCIAS-14 de Junio del 2008

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El primer accidente de un bombardero invisible B2 estadounidense desde que pasó su periodo de pruebas, hace 20 años, fue provocado por la humedad que afectó a los sensores del avión, según la investigación de la Fuerza Aérea de Estados Unidos.

La aeronave estrellada en una base de la isla de Guam, en el Archipiélago de Las Marianas, en el Pacífico, al suroeste de Hawai, costaba unos 1.400 millones de dólares, informa la cadena estadounidense CNN.

El responsable de la investigación, el Mayor Floyd L. Carpenter, ha asegurado que el accidente podría haber sido evitado de haber incluido alguna técnica para evaporar la humedad en el programa del avión.

Según los resultados de la investigación, el ‘Spirit of Kansas’ levantó el morro súbitamente al despegar, lo que hizo que se desequilibrase en la pista. No obstante, los pilotos tuvieron tiempo para utilizar el asiento eyectable, por lo que no sufrieron ninguna herida de consideración.

El agua alteró la lectura de tres de los 24 sensores del avión antes de despegar. Los datos erróneos provocaron que la velocidad y la altitud estuviesen mal, algo que no arreglaron ni los pilotos ni el personal de la base porque actuaron como “si todos los sistemas funcionasen correctamente”.

* ELMUNDO.ES (7 junio 2008 )

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El exceso de trabajo de los pilotos sometidos a horarios por encima de las normas internacionales causa el 70 por ciento de los accidentes de aviación, advirtió en Panamá el vicepresidente regional de la Federación Internacional de Asociaciones de Pilotos (Ifalpa), capitán Mauricio Leyva.

“La capacidad del factor humano tiene un límite; en este sentido no se pueden flexibilizar las normas que regulan esta industria por encima de la capacidad del hombre”, indicó a Xinhua el directivo de esta institución, que representa a más de 100.000 pilotos de todo el mundo.

Según Leyva, los estudios científicos han llegado a la conclusión de que los pilotos deben tener una jornada laboral no superior a las 10 horas, pero en algunos países, esta referencia no es respetada y son sometidos hasta a 12, 14 y 16 horas de trabajo. Las declaraciones del representante de Ifalpa se dieron poco después que en Panamá se registraron tres accidentes aeronáuticos en un lapso menor a una semana, entre el 29 de mayo y el 6 de junio, cuando dos helicópteros y una avioneta sufrieron accidentes en momentos que se disponían a aterrizar.

Una comisión internacional investigadora, integrada por expertos panameños de la Autoridad de Aeronáutica Civil (AAC), peritos chilenos de aeronáutica y técnicos de las empresas fabricantes, analiza los accidentes para determinar las causas de estos desastres aéreos que dejaron 11 muertos.

En el primer caso, el choque de un helicóptero contra un edificio comercial, las declaraciones del único sobreviviente dan cuenta que poco antes del aterrizaje detectaron fallas en uno de los motores, pero en el accidente de las dos aeronaves restantes los informes preliminares dan cuenta de factores humanos.

“Diez horas de trabajo, desde el punto de vista científico, sí pueden ser aumentadas hasta 12 horas, pero también se debe garantizar que después de estas jornadas se les debe ofrecer a los pilotos una oportunidad de descanso mínimo de ocho horas comprobadas” , subrayó.

“América Latina no cuenta con un marco regulatorio regional, lo que existe son diversas normas locales, y cada país tiene su propia realidad, pero sí sería ideal una regulación común basada en ciertos parámetros científicos y técnicos”, dijo.

El directivo afirmó que la mayoría de accidentes ocurren durante el proceso de aterrizaje, que es la fase más crítica; por esa razón es importante que los pilotos se encuentren en óptimas condiciones durante todo el proceso de vuelo, desde el inicio hasta el final.

“Si nosotros comparamos el modelo aeronáutico con el modelo automotriz, es una buena referencia, porque el nivel de riesgo en el primero es mucho más alto que el segundo, por lo tanto los procedimientos deben ser más rigurosos, tanto en el factor técnico como en el aspecto humano”, sostuvo.

Luis Carlos Novo, secretario general del Sindicato Panameño de Aviadores Comerciales (SPAC), afirmó que la principal preocupación que tiene su gremio es que el reglamento de aeronáutica permite un aumento de las jornadas laborales para los pilotos panameños.

“A este problema se suma el deterioro de las vías en algunas terminales aéreas de provincias, el déficit de controladores aéreos y el exceso de trabajo para los pilotos, que ocasionalmente llega hasta las 16 horas de jornadas laborales”, expresó.

De acuerdo con el dirigente del SPAC, que agremia a alrededor de 600 pilotos, el actual reglamento de aviación comercial implementado por la AAC permite que estos profesionales trabajen más del límite establecido, y reciban mucha presión.

Los pilotos panameños insisten ante las autoridades que el reglamento que regula sus actividades debe ser modificado para garantizar una mayor seguridad a los usuarios.

En el aspecto técnico, el director de la Autoridad de Aeronáutica Civil, Eustacio Fábrega, recientemente firmó un convenio con el presidente de la aerolínea Copa Airlines, Pedro Heilbon, para el intercambio de información y monitoreo técnico de las aeronaves.

Gracias a este acuerdo, la aerolínea dará acceso al sistema “Flight Data Analysis” (FDA), información de vuelo extraída directamente del “Flight Data Recorder” que poseen todos los aviones de Copa Airlines, la principal aerolínea comercial del país.

Esta información es analizada y estudiada con el propósito de mejorar la seguridad en las operaciones de vuelo, crear planes preventivos y optimizar el mejoramiento continuo de la seguridad operacional.

Heilbron señaló que el convenio es positivo, porque “transmite transparencia y confianza mutua entre autoridad reguladora y la empresa privada, para facilitar el monitoreo y garantizar la seguridad en las operaciones aéreas”.

Panamá tiene la Presidencia de la Comisión Latinoamericana de Aviación Civil, y ha propuesto como iniciativa para lograr una mejor, más eficiente, más económica y permanente vigilancia de la seguridad operacional, hacer uso de la tecnología que ya está incorporada en las aeronaves de nueva generación.

* Por Juan Limachi, ANAMA, 15 junio 2008

NOTA: Las 4 fotos mostradas aquí son del reciente accidente de un avión en Sudan con victimas fatales…

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la novela El silencio de los inocentes, capullos de mariposas son la pista para esclarecer feminicidios. En la vida real, la investigación aplicada en el Servicio Médico Forense del DF también convierte a los insectos en “delatores” de homicidas.

Ello es posible gracias al trabajo del entomólogo forense Arturo Cortés Cruz, del Laboratorio de Química de esa institución, quien ha transformado en aliados de la Justicia a los insectos que colonizan y devoran cadáveres.

Con los métodos de la entomología forense (ciencia que estudia insectos en combinación con aspectos médicos y legales) el especialista ha recopilado claves importantes que, junto con otras evidencias físicas, permitieron resolver varios casos criminales en la capital del país.

Apoyado en los rastros que aportan diversos tipos de insectos (dípteros, como las moscas y sus larvas, coleópteros como los escarabajos, himenópteros, como las avispas y hormigas), Cortés Cruz puede fijar con más precisión la fecha en que falleció una persona.

Inclusive, en algunos casos esa peculiar entomofauna también le brinda información que permite determinar las circunstancias o el lugar de un asesinato, sobre todo el violento, o si la víctima murió por consumo abusivo de drogas ilícitas.

Con ello, reúne diversas evidencias que fortalecen la impartición de justicia: “si el médico (forense) sospecha que hay alguna sustancia relacionada con una muerte, va a pedir estudios toxicológicos, pero normalmente éstos se realizan en la sangre de la víctima”, explica Cortés en entrevista.

Pero, ¿qué pasa si los cadáveres están en acelerada descomposición y no tienen sangre o vísceras? En esos casos, dice el especialista, hacemos estudios toxicológicos en los insectos para determinar si al alimentarse del cadáver incorporaron a su sistema ese tipo de sustancias, descartando que las produzcan naturalmente.

Evidencias biológicas El proceso comienza con la obtención de muestras (larvas, pupas o adultos), la toma de fotos y su revisión al microscopio con apoyo en claves taxonómicas, esto es, registros científicos sobre especies.

Tal análisis ayuda a establecer con precisión la “identidad” del bicho. Una vez hecha la determinación taxonómica, el ciclo vital del insecto hallado en el cuerpo del delito ayuda a calcular el tiempo de muerte: “Cuando se determina la edad del insecto y el tiempo que lleva en un cadáver, sé cuánto tiempo tiene de haber muerto esa persona”, detalla el entomólogo.

En paralelo, las muestras son analizadas con equipo especial (pruebas enzimáticas y cromatografía de gases) que revelan si la víctima consumió drogas, pues en ese caso, al haberse alimentado del cadáver, el insecto “confesará” la verdad.

En ciertos casos, si hay información taxonómica suficiente (ya que hay especies exclusivas de ciertas regiones del país) también es posible determinar, mediante cotejo de datos, el lugar del asesinato, aunque es un “trabajo titánico”, añade Cortés.

Estos estudios, que se combinan con otras herramientas como análisis químico-toxicológicos, pruebas de antropología, odontología o incluso de biología molecular (ADN), han ayudado a resolver varios casos de secuestros y asesinatos en el DF, donde en promedio llegan 15 a 20 cadáveres por día al Semefo. “Nuestro código genético es muy exclusivo”, apunta el científico.

Por ello, si un insecto se alimenta de un cadáver, va a introducir a su sistema fragmentos del ADN de éste, de modo que, al efectuar pruebas, aparecerán marcadores genéticos tanto del código del hospedero como de su diminuto inquilino. Pero aplicar tests de ADN sistemáticamente sería costoso.

Además requeriría equipo técnico e instalaciones especiales. Por ello, Cortés pide valorar el trabajo científico del Semefo, que a pesar de enfrentar grandes retos (faltan expertos y bases de información) tiene futuro en México: “Este trabajo es súper divertido, súper amable… (hacerlo) es estar como pez en el agua”, expresa.

* El Universal (Lunes 09 de junio de 2008)

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Un choque entre un camión y un tren de carga de los Ferrocarrils de la Generalitat (FGC) que circulaba por la zona portuaria de Barcelona transportando coches de Seat ha provocado cinco heridos, todos ellos leves.

Según han informado fuentes del Ayuntamiento de Barcelona, el accidente ha ocurrido hacia las 15.25 horas, en la confluencia de las calles A y 6 de la zona portuaria, cuando un camión que transportaba zapatos ha chocado con un tren que cubre el servicio recientemente inaugurado entre el Puerto barcelonés y la fábrica de Seat de Martorell.

Según fuentes de FGC, el camión se ha saltado la señal acústica y lumínica y ha atravesado el paso a nivel sin advertir la presencia del convoy, formado por dos locomotoras y 32 módulos de transporte de coches.
Tras el impacto, el camión y la primera locomotora del tren han volcado, mientras que la segunda locomotora -este tipo de trenes necesita la fuerza de dos locomotoras-, ha descarrilado.

Pese a lo aparatoso del accidente, no ha habido heridos graves, y sólo tres personas han sufrido lesiones leves -el maquinista y dos ayudantes-, mientras que dos chicas que han presenciado la colisión han sufrido una crisis de ansiedad y han sido atendidas en el centro de Peracamps de Barcelona.

Según fuentes municipales, el conductor del camión no se encuentra entre los heridos, aunque FGC sí lo ha registrado como contusionado.
El accidente ha obligado a cerrar una de las puertas de entrada a el polígono industrial ‘Pratenc’ de la zona portuaria, si bien la circulación no se ha visto especialmente afectada, según fuentes municipales.
El convoy de ferrocarril que une el Puerto y la fábrica de Seat de Martorell entró en funcionamiento el pasado 18 de febrero y en sus 411 metros de longitud y 32 módulos porta-coches tiene capacidad para transportar 171 vehículos.

* EFE, lunes 16/06/2008

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Cuando el suboficial de la Policía Federal División Caminos, Miguel Ángel Hernández Islas, vio que un vehículo embestiría al grupo de ciclistas, hizo todo lo posible por detenerlo con su patrulla, pero el impacto fue brutal. Era el kilómetro 12.5 de la ruta hacia Playa Bagdad, apenas unos minutos después de que había iniciado el recorrido deportivo del domingo 1 de junio, cuando falleció un ciclista por atropellamiento.

Para quienes aún tienen dudas sobre la participación del patrullero, Hernández Islas explica su versión de los hechos. Manifiesta que él se había quedado atrás del grupo puntero, porque observó que varios participantes se habían rezagado.

Por ello, describe, les indicó con el altavoz que se conjuntaran con los que iban en la avanzada. Fue entonces que advirtió que venía el vehículo Gran Marquis que transitaba en sentido contrario: “Me percaté que venía un vehículo, cuando vi que invadió el carril contrario de circulación pisé el acelerador a fondo para tratar de evitar el choque con los ciclistas y tratar de colisionar con el auto”, recordó.

Presuntamente se durmió Sin embargo, el automóvil donde iba Juan Campos —presuntamente dormido— le ganó en velocidad y el agente decidió evitar una tragedia mayor. “Yo iba a chocar, mi intención era impactarlo con mi patrulla”, aseguró el agente Hernández Islas.

Pero cuando el encontronazo era inminente, decidió abrirse para que la colisión no fuera de dos vehículos contra los ciclistas.

Con esa misma versión han coincidido los integrantes del comité organizador del Tour Matamoros-Playa Bagdad. “Fue lo mejor que pudo hacer (el agente federal de Caminos), porque de lo contrario, estaríamos hablando de más muertos”, dijo uno de los organizadores.

“Él hizo lo que pudo”, coincidió Enrique Ibarra Cavaría, integrante del comité organizador.

Después de arrollar a los deportistas, Juan Campos bajó del vehículo y fue detenido por el agente federal, quien también lo protegió de posibles agresiones ante los ánimos alterados de muchos testigos y acompañantes de los deportistas.

Y a pesar de las dudas que han surgido en torno a la seguridad del evento, el suboficial reiteró: “Hice lo posible por evitar el accidente, pero me ganó y no pude detenerlo”, relató. Como apoyo durante el evento participaron seis patrullas y dos motocicletas de Seguridad Pública Municipal, una grúa, 15 unidades de banda civil y la Policía Federal División Caminos.

* El Universal (Jueves 05 de junio de 2008)

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El presente artículo se considera que la ciencia del derecho esta vinculada a diferentes disciplinas del conocimiento, lo cual permite un enfoque integral, por ello podemos hablar de: Sociología Jurídica, de Antropología Jurídica, de Filosofía Jurídica; de Psicología Jurídica entre otras.

Con el objetivo de tener una interpretación más objetiva y desarrollar una orientación epistemológica integral podemos entender que la ciencia del derecho se ocupa de toda la actividad teórico-práctica relacionada con el trabajo de los juristas; por ello, como ciencia social se refiere a los comportamientos humanos (mediados por normas jurídicas); por tal razón tiene como objeto de trabajo la comprensión de esas conductas y la resolución de los conflictos que entre ellas puedan surgir, en la medida y solo en la medida en que tienen que ver con normas jurídicas.

Es decir, el derecho es una ciencia teórico práctica, que conoce hechos y normas para establecer una cierta organización social y para resolver ciertos conflictos concretos que en ella indefectiblemente surgen. La ciencia del derecho ayuda a crear normas; las interpreta y las aplica; y describe y transforma la realidad social a través de dichas normas, a través de su cumplimiento por los ciudadanos y de su aplicación por jueces y demás juristas. Por ello el derecho prescribe comportamientos; la ciencia del derecho describe normas y aplicación de normas; prescriptivo uno, descriptivo otro.

Por tal razón, su objetivo es mostrar y analizar, cuál es y cómo es el derecho vigente, válido; pero también, en relación con la realidad social en la que se cumple, o no, se aplican, o no, las normas; investigar e informar sobre algunos aspectos del grado de eficacia o de efectividad de un cierto derecho, de un cierto sistema normativo.

Por ello en esta orientación no se puede hablar de un derecho en aislado, el derecho es un producto histórico social, que tiene una naturaleza coactiva que se expresa en conductas que tienen que entenderse en su dimensión humana; conocer el origen de esas conductas y dar un explicación que coadyuve al desarrollo de la ciencia del derecho es uno de los objetivos de la psicología jurídica.

La configuración de la Psicología Jurídica ha llevado un buen tiempo en nuestro país; no obstante existe una basta producción en Europa; por ello se fundamenta como una especialidad que desenvuelve un amplio y específico ámbito entre las relaciones del mundo de la ciencia del Derecho y la Psicología tanto en su vertiente teórica, explicativa y de investigación, como en la aplicación, evaluación y tratamiento.

La Psicología Jurídica comprende el estudio, explicación, promoción, evaluación, prevención y en su caso, asesoramiento y/o tratamiento de aquellos fenómenos psicológicos, conductuales y relacionales que inciden en el comportamiento legal de las personas, mediante la utilización de métodos propios de la Psicología Científica y cubriendo por lo tanto distintos ámbitos y niveles de estudio e intervención, por ello podemos señalar que existe una: • Psicología Aplicada a los Tribunales.• Psicología Penitenciaria.• Psicología de la Delincuencia.• Psicología Judicial (testimonio, jurado).• Psicología Policial y de las Fuerzas Armadas.• Victimología.• Mediación.

DEFINICIÓN
La Psicología Jurídica es un área de trabajo e investigación psicológica especializada cuyo objeto es el estudio del comportamiento de los actores jurídicos en el ámbito del Derecho, la Ley y la Justicia.Esta área está reconocida por Asociaciones y Organizaciones de nivel nacional e internacional de Psicología Jurídica y/o Forense.El estado actual de la Psicología Jurídica se puede entender según las distintas áreas en que se está trabajando, reflejadas en la introducción de este documento.

La clasificación no es unánimemente compartida debido a las peculiaridades culturales, científicas y de legislación de cada país, y así, por ejemplo, la Psicología Policial tiene un escaso o nulo desarrollo en países latinoamericanos y adquiere por el contrario un excelente nivel en países anglosajones.

En todo caso el campo de la Psicología Jurídica que se intenta definir según va consolidando sus tareas de forma específica debe establecer sus límites y sus estados fronterizos con otras áreas psicológicas con las cuáles colabora interdisciplinariamente.

Las funciones del Psicólogo Jurídico en el ejercicio de su Rol Profesional incluye las siguientes funciones:

1. Evaluación y diagnóstico. En relación a las condiciones psicológicas de los actores jurídicos.

2. Asesoramiento. Orientar y/o asesorar como experto a los órganos judiciales en cuestiones propias de su disciplina.

3. Intervención, diseño y realización de programas para la prevención, tratamiento, rehabilitación e integración de los actores jurídicos bien en la comunidad, bien en el medio penitenciario, tanto a nivel individual como colectivo.

4. Formación y educación. Entrenar y/o seleccionar a profesionales del sistema legal (jueces y fiscales, policías, abogados, personal de penitenciarías, etc.) en contenidos y técnicas psicológicas útiles en su trabajo.

5. Campañas de prevención social ante la criminalidad y medios de comunicación. Elaboración y asesoramiento de campañas de información social para la población en general y de riesgo.

6. Investigación, estudio e investigación de la problemática de la Psicología Jurídica.

7. Victimología. Investigar y contribuir a mejorar la situación de la víctima y su interacción con el sistema legal.

8. Mediación. Propiciar soluciones negociadas a los conflictos jurídicos, a través de una intervención mediadora que contribuya a paliar y prevenir el daño emocional, social, y presentar una alternativa a la vía legal, donde los implicados tienen un papel predominante.

* Por Lilia Silvia Vásquez Calderón (jueves, 12 de junio de 2008)

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